Утром 14 июня 2000 года Карлос Даганзо и Хуан Муньос, инженеры из Института транспортных исследований при Университете Беркли, продемонстрировали это, послав экспериментальный автомобиль на мост Ричмонд-Сан Рафаэль возле Сан-Франциско и обязав его водителя двигаться чуть медленнее общего потока, довольно свободного для позднего часа пик (и движущегося чуть быстрее шестидесяти миль в час). Мост имеет протяженность в пять с половиной миль, по две полосы в каждом направлении, на нем нет боковых въездов и съездов. Последствия проявились моментально. Активизировалось движение между полосами, и выше по магистрали (транспортники называют это "апстрим") образовалась перегрузка трассы. Даже при том, что пробка перемещалась, она значительно затруднила передвижение автомобилей в транспортном потоке.
Одна из причин, по которой пробки создают так много проблем, состоит в том, что на многополосных автомагистралях они провоцируют ситуацию, в которой скорость транспорта на разных полосах оказывается неравномерной. (Вы можете решить, что скорость на полосе в конечном итоге выравняется и вы вскоре догоните машины, движущиеся слева от вас. Но ничего у вас не выйдет.) Как бы там ни было, когда на разных полосах движение происходит на разных скоростях, водители начинают чаще перестраиваться. Это, в свою очередь, заставляет их быть более осторожными. Они увеличивают дистанцию между автомобилями, что, как ни парадоксально, приводит к еще более частому перестраиванию (поскольку увеличиваются интервалы между автомобилями). Каждая полоса на магистрали в конечном итоге вмещает на 10% меньше автомобилей, чем если бы это была обычная однополосная дорога.
На достаточно загруженной дороге водителям сложнее координировать свои действия с действиями остальных участников дорожного движения. Каждому водителю приходится предвосхищать действия своих коллег, но поскольку информация от одного автомобилиста к другому передается только с помощью стоп-сигналов и сигналов поворотов, этого оказывается недостаточно. Единственный водитель, поспешно нажавший на тормоза, может задержать весь автопоток. И поскольку ни один водитель не располагает общей картиной происходящего на дороге, его решения (съехать ли с магистрали в этом месте или тащиться дальше, перестроиться или остаться на той же полосе) обычно принимаются наугад. Вместо элегантного и стройного движения, характерного для птичьей стаи, водители в условиях дорожной пробки создают беспорядочное движение рывками.
Одна из причин нарушения координации движения на автомагистрали — разнородность водителей. Как мы показали выше, разнородность участников полезна для принятия верных групповых решений. Но та же разнородность может усложнить решение проблем координирования. Митч Резник продемонстрировал это много лет назад в ходе моделирования транспортного потока с помощью своей компьютерной программы Star-Logo, что было одной из первых серьезных попыток смоделировать то, как взаимодействие индивидуумов приводит к неожиданным результатам. Согласно этой модели, как пишет Резник в своей книге
