И я ушел в темный и злой мороз. Шел ли со мной Бог, не знаю, ибо по заученной дороге в депо я еще спал, а проснулся только у дежурки.
Дежурка. Здесь надо найти свою бригаду, узнать, где твой паровоз, и получить «наркомовский паек». Это дополнительно 400 г хлеба, 80 г колбасы, 50 г сахара на сутки поездки (если не ошибаюсь). Я, как завзятый паровозник, открываю ключом шарманку и складываю туда продукты. Нас трое— машинист, помощник и я— кочегар. Машинист злой, ничего не говорит, только бросил при встрече:
— Почему опоздал?
Помощник— молодой, всегда улыбающийся казашонок (я увижу его окровавленную физиономию еще не скоро). Мы, каждый по своему, сжавшись от холода, идем в дальнее западное депо.
На железной дороге работа круглосуточная. Все время снуют и гудят паровозы, лязгают буферами вагоны, матерятся стрелочники, тащат на себе пудовые шубы кондукторы, а мы идем прямо к нашему паровозу.
И вот ОН передо мной. Огромный пышащий со всех сторон жаром и паром красавец СО-501-К — товарный паровоз марки «Серго Орджоникидзе» с конденсацией пара. Именно в радиаторной шахте ЭТОГО паровоза, ЭТОТ машинист несколько дней назад сознательно сварил моего предшественника — маленького татарчонка. Следствие по ЭТОМУ делу еще не закончено, и машинист продолжает работать.
Паровоз действительно «пышет жаром», но не в сибирские морозы, когда в степи ветер и минус 40°! В такое время сквозит во все щели, и не щадит мороз никого и ничего. Иногда в будке на лобовом щите паровоза прямо над топкой замерзает манометр. В сильный мороз, если паровоз надолго остановился «под красным светофора», кочегару разрешается («нехорошо, но можно») залезть в шахту радиатора погреться. Для этого надо взобраться наверх и через остановившиеся лопасти вентилятора пролезть внутрь шахты. Если вентилятор вдруг заработает, то вылезти из шахты уже нельзя. В шахте парно, темно, тепло и сразу клонит в сон. Это знают все. Перед тем, как потянуть на себя реверс, то есть тронуть паровоз и автоматически запустить вентиляторы, машинист всегда спросит: «Все на месте? В шахте никого нет?» На тот злополучный раз машинист не спросил. Паровоз тронулся, лопасти закрутились, и татарчонок оказался в западне. Сначала криков не было слышно — он спал. Услышали, когда состав пошел на подъем к Мамлютке. Это самый тяжелый подъем на профиле Петропавловск — Курган. При подходе к нему машинист всегда скажет: «Идем на подъем». Если у паровоза не хватит сил вытянуть состав и он остановится («растянется»), надо вызывать резервные паровозы, спускать состав с подъема и снова его затаскивать, что на три-четыре часа выведет из строя самую напряженную железную дорогу войны, соединяющую Сибирь с фронтом. За такое — военно-полевой суд (железнодорожники в войну находились на военном положении), штрафной батальон и почти верная смерть. Машинист решил остаться живым и повел состав под дикие вопли медленно варившегося кочегара. После подъема, практически, уже в Мамлютке, состав остановили и из шахты вытащили сваренный труп. Потом по депо был приказ, строжайше запрещающий спускаться в шахту, но «мороз не тетка», и я не раз грелся на том месте, где в предсмертной агонии в перегретом пару метался мой предшественник.
К сожалению, дальше я должен немного утомить читателя небольшими профессиональными пояснениями. Их пропустить нельзя — тогда будут непонятны некоторые мои дальнейшие поступки. Постараюсь покороче.
Все знают, что паровоз и вагоны составляют единое целое, по крайней мере так думали изобретатели. Но нет гармонии между обслуживающими его людьми! На паровозе — паровозники (паровозная бригада: машинист, помощник, кочегар), а состав ведет поездная бригада — начальник поезда, старший кондуктор, кондуктора…. Обе бригады— лютые враги. При встрече у каждого на загривках, как у породистых кобелей, топорщатся волосы. И есть от чего!
У паровозников вся железная дорога делится на отрезки от основного до оборотного депо: в основном они живут, а составы водят до оборотного и обратно. Например, путь от Петропавловска на запад: Петропавловск (основное) — Макушино (оборотное) — Курган (основное) — Шумиха (оборотное) — Челябинск (основное) и т. д. Расстояния между депо 150–200 км. Что делается дальше, нам не интересно. Наша задача: в Петропавловске взять состав, довести его до Макушино, там отцепиться, съездить на поворотный круг, повернуться, взять другой состав и с ним возвратиться в Петропавловск. В Петропавловске смена бригад. Наши сменщики не отцепляясь, ведут состав на восток до Исиль-куля (оборотное депо) и возвращаются назад.
Во время войны паровоз обслуживали две бригады. Работа без выходных. Если учесть, что бригаду вызывают за два часа до прихода паровоза и уходим мы тоже позже, то в среднем паровозники работали по 13–14 часов в сутки, без выходных.
Это — «в среднем». Но бывало и так.
