И так до сих пор, неотступно. Из 7 230 километров дорог, включенных в четвертый пятилетний план, 3 550 километров — половина! — приходилось на Сибирь. Так будет и впредь — надо упорно и смело выравнивать страну, стальными линиями зачеркивать непроезжие земли.
Новые магистрали пересекли ранее пустынные, бездорожные края и положили начало промышленности и культурному сельскому хозяйству в когда-то заброшенных и диких местах. Работа транспорта отражает географические сдвиги народного хозяйства, но и сам транспорт, изменяя свое размещение, творит новую экономическую географию страны.
Карта отразила гигантское железнодорожное строительство на Советском Востоке и отразила двояко: усиливалась связь периферии с Центром и крепли связи ранее разобщенных окраинных районов друг с другом.
Те части страны, которые были связаны с Центром единственным лучом, получали второй, а иногда и третий. Это видно на примере Кавказа, Средней Азии, Сибири.
Из Армении уже не одна выходит дорога, а две: прежняя — к Тбилиси и новая — через Минджевань к Баку. И из Грузии ведут два пути: в Москву тбилисцы ездят не через Баку, как раньше, а через Сухуми и Сочи. Не надо огибать стену Кавказского хребта с востока по берегу Каспия; проведена Черноморская линия — она сократила поездку почти на целые сутки.
Кроме того, с Северного Кавказа прошла новая дорога к устью Волги. Пересекла Дон железнодорожная линия по Цимлянской плотине. У Кавказа теперь не один, а три выхода на север.
На просторах Средней Азии — четыре союзные республики. И один-единственный железнодорожный выход в Центр, стальной волосок, протянувшийся через пустыни от Ташкента на Чкалов. Туркменам труднее других: чтобы попасть по железной дороге в Москву, на запад, им сначала приходится из Ашхабада ехать к Ташкенту, на восток…
Ныне новая железная дорога дошла от Чарджоу по левому берегу Аму-Дарьи до Хорезмского оазиса. Былая оторванность его устранена, но не только в этом дело. По директивам XIX съезда Коммунистической партии дорога ведется дальше, до Маката. А где этот Макат? На Эмбинских нефтяных промыслах — к северу от Каспия, около Гурьева. Гурьев же связан железной дорогой с районом Актюбинска, а в пятой пятилетке соединяется еще и с Астраханью. Значит, из Средней Азии в Европейскую часть страны потянулась через пустыню новая дорога, более короткая. Она покинет поливные оазисы Хорезма, взберется на глинистое плоскогорье Устюрта, пересечет его — и пробьет второй выход к Центру.
Широчайшую Сибирь до сих пор пересекал один железнодорожный путь — Великий Сибирский. За последние годы он сильно обновлен — ведь это не только выход всей Северной Азии к Центру, но еще и ось Урало-Кузбасса. Грузовая работа одной Омской дороги по объему не уступает работе всех железных дорог Англии, Бельгии и Голландии, вместе взятых. В западной части Сибирской магистрали паровозы сейчас заменяются электровозами. С высокой скоростью проносятся тяжелые поезда по гладкой западносибирской равнине. Скоро от Кузбасса до Урала и дальше, до Сызрани на Волге — на три тысячи километров — протянется самая длинная электрическая дорога в мире.
Но сегодняшней Сибири мало одной магистрали, хотя бы и такой усовершенствованной. И вот на наших глазах по частям создалась вторая магистраль, Южно-Сибирская, — второй широтный Сибирский путь, не менее великий.
Если в Европейской части страны главные грузопотоки движутся по меридиану, то за Уралом — по широте. В этом направлении и идет там главное железнодорожное строительство.
В начале войны на земле Северного Казахстана была пущена железная дорога Карталы (около Магнитогорска) — Акмолинск (к северо-западу от Караганды), первое звено Южно-Сибирской магистрали. А после войны строились ее новые звенья. Акмолинск через Павлодар, Кулунду и Барнаул соединился с Кузбассом. Устои Урало-Кузнецкого комбината — железная руда Магнитогорска и коксующийся уголь Караганды и Кузбасса — связаны теперь более коротким путем. В пятой пятилетке рельсы протягиваются дальше на восток, углубляются в горы Кузнецкого Ала-Тау, прорезают их, спускаются в долину Енисея — к Абакану. От Магнитогорска до Абакана более двух тысяч километров. Руда и металл Южного Урала, хлеб степей Зауралья, Казахстана и Алтая, соли Кулунды, уголь Кузбасса и Экибастуза, лес и руды Кузнецкого Ала-Тау — вот какие богатства нанизаны на стержень Южно-Сибирской магистрали. В будущем от западного конца магистрали, от Магнитогорска, проложат ход через Уральский хребет к Средней Волге.
Это самая большая железнодорожная стройка послевоенного времени. Не легка она. Труднее всего преодолеть Кузнецкий Ала-Тау с его отвесными скалами, каменными осыпями и зимними лавинами, которые несут иной раз до десяти тысяч кубометров, снега сразу. Выемки, насыпи, мосты, галереи, тоннели… Вдоль трассы одно за другим возникают новые поселения — в ранее безлюдной степи, на берегах рек, у горных круч.
