В отличие от «Моторов Уилсона», где Шелби продолжал экспериментировать с двигателем для болида, в «Пивоварне Уилсона» меня ждали хорошие новости. Не прошло и полгода с момента высказанной мною идеи о биотуалетах, и мой микробиолог Дюбуа нашел-таки нужный состав химикатов и даже обкатал технологию, за что честь ему и хвала, а также жирная премия. Патент же я намерен оформить только на себя. Ладно, обрадую новой работой Мэтьюза завтра, заодно обговорим дату поездки в Буффало. Надо только не забыть согласовать ее с Ромео. Уверен, он тоже захочет посмотреть завод перед тем как вбухивать в него огромные средства.
Завод «Lackawanna Steel Plants» располагался прямо на берегу озера Эри и был огромен. Как сказал мне его владелец и по совместительству председатель совета директоров мистер Гарольд Саймак в 1945 году, еще десять лет назад, здесь работало больше двадцати тысяч человек со всей округи. За время войны с 1940 по 1945 год производство выросло более чем в пять раз, а потом, как только воцарился мир огромное производство стало избыточным. Начавшаяся в Корее война, казалось, вдохнула вторую жизнь в этого гиганта, но, к сожалению, для его владельцев она так и не переросла в глобальное столкновение между США с одной стороны и Китаем и СССР с другой. Поэтому сейчас завод испытывал большие финансовые трудности, которые привели к тому, что его владельцы пошли на крайние меры, чтобы расплатиться с кредиторами.
Осмотрев цеха, а их тут оказалось больше двух десятков, я признал часть из них вполне пригодными для того, чтобы после небольшой модернизации разместить тут сборочные линии для производства автомобилей. И я был не одинок в своем мнении. Приехавшие с моим итальянским бизнес-партнером инженеры и нанятые мной промышленные дизайнеры в один голос утверждали, что уже через полгода из этих, пока еще пустующих цехов смогут выехать новые автомобили.
Винченцо Ромео остался доволен увиденным и услышанным. Ему вообще понравилась моя идея о размещении сталелитейного и автомобилестроительного производства на одном заводе. Ведь эта большая экономия. Может и не понадобится нам при таком раскладе привлекать дополнительных инвесторов, обойдемся кредитом. Я уже год как вип-клиент Bank of America, они в курсе всех моих финансовых дел и я с ними уже работаю по Дайтоне, так что отказ в получении двух миллионов кредита исключен.
В общем, мы ударили с мистером Саймаком по рукам.
Осталось определиться какие машины будет выпускать наш завод. Имеющаяся у нас модель, Джульетта, совершенно не вписывалась в философию американского авторынка. Она была просто-напросто маленькой. Спрос на нее нужно было создавать искусственно. Вести агрессивную рекламную компанию, продвигать на рынке и всячески создавать имидж этого нестандартного для США автомобиля.
Хотя что-то я слишком категоричен, и если разобраться, то это не такая уж и большая проблема, как-никак сейчас на американских улицах постоянно стал встречаться Volkswagen Beetle, который намного проще и меньше чем наша Джульетта. Получается, весь вопрос в цене.
Наша машина, оснащенная всеми техническими усовершенствованиями, которые только возможны, будет смотреться намного выгоднее Жука, а если мы не будем жадничать, и стартовая модель для американского рынка пойдет с минимальной маржой, то сочетание цена/качество просто не оставит шанса немцам.
Плюс есть еще южноамериканский и латиноамериканский рынки. Там Жук был одной из самых популярных машин чуть ли не за всю историю, и это притом, что сначала их везли из Германии, а только потом построили завод в Мехико. Все это вселяло уверенность, что собранные на территории США Джульетты составят достойную конкуренцию для народного автомобиля из Германии.
Для внутреннего двора США, а именно так называют южную и латинскую Америку можно даже выпускать специальную, адаптированную для этих стран модель. В которой упор будет сделан на дешевизну: самый слабый из имеющихся моторов, простые материалы отделки, никаких тебе ремней и подголовников, и уж тем более центрального замка с кондиционером — всё должно быть подчинено снижению цены. А если еще приплюсовать то, что логистическое плечо сильно короче чем если возить машины из Европы, то все это поможет нам отхватить большой кусок тамошнего рынка.
К тому же не надо сбрасывать со счетов нашу гоночную команду. Она сейчас становится важнейшим маркетинговым инструментом и её успехи в 1955-56 годах должны сильно подстегнуть интерес к нестандартной европейской новинке.
Всего наша команда должна принять участие как минимум в пяти гонках. Начнется всё в конце этого года в Дайтоне, затем Себринг, Ле-Ман, турне трех замков и закончится в ноябре в Италии. О том, что нас, команду Альфа Ромео — Уилсон Американ уже пригласили в итальянскую гоночную серию стало для меня сюрпризом. Отказываться я, естественно не стал.
