На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.
Работа кондуктора была также трудна; ему приходилась без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него по нижней площадке.
Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало – свет едва освещал крупы лошадей. Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен, рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотания.
На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках.
Постепенно конки начали заменять трамваем. Первый трамвай пошел в 1907 году, по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный, рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй – за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально публика каталась по этой единственной линии, туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными» (Засосов Д. А., Пызин В. И. «Из жизни Петербурга 1890–1910-х годов»).
Как выглядела тогдашняя конка, сегодня можно увидеть около станции метро «Василеостровская», где установлен памятник конному трамваю, копирующий его облик.
В июле 1873 г. в Петербурге впервые загорелись электрические лампы – в двух фонарях на Одесской улице керосиновые светильники заменили лампы накаливания конструкции инженера А. Н. Лодыгина. Многие любопытствующие горожане принесли с собой газеты, чтобы проверить, насколько ярко новое освещение. Керосиновые светильники явно проигрывали.
В 1879 г., на понтонном Дворцовом мосту, а затем на площади перед Александринским театром, состоялась первая демонстрация электрического освещения дуговыми лампами конструкции инженера П. Н. Яблочкова. Во всем мире такие лампы стали известны как «свеча Яблочкова» или «русский свет». В сентябре того же года компанией «П. Н. Яблочков-изобретатель и К°» на Литейном мосту вместо 112 газовых рожков установили 12 дуговых ламп. Эксперимент продолжался 227 дней, вызвал широкое одобрение в обществе, но затем, в соответствии с контрактом с газовой компанией, на мосту восстановили газовое освещение.
Через два года основано товарищество «Электротехник», предложившее городской управе устроить на свои средства электрическое освещение Невского проспекта от Большой Морской улицы до Аничкова моста, 38 голосами против 31 приняли это предложение, но тут возникли сложности с местом для строительства электростанции по проекту инженера Ф. А. Пироцкого.
