Первым на вооружение поступил легкий бронеавтомобиль ФАИ, который был разработан в 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А. На машине был установлен бензиновый четырехцилиндровый двигатель «Форд-А» мощностью 40 л, с. Бронеавтомобиль развивал скорость до 80 км/ч на обычном ходу и 40 км/ч по железной дороге. Шины менялись на металлические бандажи с ребордами[22] за 30 минут.
Вооружение машины состояло из 7,62-мм пулемета ДТ, размещенного во вращающейся башне. Бронирование передней части корпуса и башни было 6 мм. Состав экипажа — 2 человека.
В 1938 году ФАИ был модернизирован с установкой на шасси автомобиля ГАЗ-M1 (ФАИ-М). Построено было 676 легких бронеавтомобилей ФАИ, часть из них использовалась и для передвижений по железной дороге.
Примерно в это же время на Ижорском заводе был разработан и там же начал выпускаться на базе ГАЗ-ААА средний бронеавтомобиль БА-6. Он также мог двигаться по железной дороге со скоростью 55 км/ч, имел запас хода 110–150 км и массу 5,9 т. Вооружение состояло из 45-мм орудия и двух 7,62-мм пулеметов ДТ, Пушка была установлена в башне от легкого танка Т-26, с ней был спарен один из пулеметов. Броня толщиной 8 мм обеспечивала защиту лишь от пуль и осколков. Экипаж состоял из 4 человек.
В разгар Великой Отечественной войны ведущим конструктором В.А. Грачевым на Горьковском автомобильном заводе был разработан на базе шасси армейского легкого автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 легкий бронеавтомобиль БА-64. При весе 2,4 т он имел всего 3,66 м длины и 1,9 м высоты и двигался со скоростью 80 км/ч. Запас его хода достигал 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины.
Поэтому в начале 1943 года были построены и два опытных образца бронеавтомобиля для движения по железной дороге. Один из них (вариант Выксинского завода) имел сменные железнодорожные колеса, другой БА-64Г (вариант Горьковского автозавода) — откидные железнодорожные колеса малого диаметра.
Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.
Пулеметная башня, куда ставился пулемет ДТ или ДШК, могла поворачиваться на 360 градусов. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых устройства. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В передней части стык башни с корпусом экранировался бруствером.
Модернизированный вариант БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. В конце войны на вооружение стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Тем не менее БА-64Б на железнодорожном ходу закончили Вторую мировую войну на Дальнем Востоке, где советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.
В послевоенные, годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение. Так, в 1951 году сотрудниками КБ Горьковского автозавода был создан бронетранспортер БТР-40А (жд). Основой для него послужил бронетранспортер БТР-40А, вооруженный зенитной установкой. Для езды по рельсам в передней и задней частях машины имелись откидные рычаги с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки. Время перевода машины для движения по рельсам составляло 3–5 минут.
Броневики на железнодорожном ходу имелись и на вооружении зарубежных армий. Например, на восточном фронте немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик «Pz. Spah 204 (f)». Около 200 таких машин достались немцам в качестве трофеев от французской армии.
В конце можно добавить, что такую способность — двигаться как по шоссе, так и по рельсам, — некоторые спец-автомобили сохранили и поныне. Запасными колесами, способными двигаться по рельсам, снабжают, например, пожарные авто железнодорожных депо.
Железнодорожная артиллерия. В 1930-е годы на платформы снова стали устанавливать тяжелые орудия. Инициатором этого дела был инженер еще дореволюционной закалки А.Г. Дукельский.
Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, он предложил в январе 1927 года установить 356-мм/52[23] орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Однако многим это предложение показалось очень смелым и спорным. Никто ведь не знал, насколько устойчивы окажутся подобные платформы. А главное — для чего нужны подобные установки?
