Вслед за мной в Ленинград прибыл дизель-электроход «Обь» на погрузку экспедиционных грузов и чтобы взять на борт участников 20-й САЭ и летчиков антарктического авиаотряда с их техникой. Я не мог не придти повидаться со своими товарищами, отправляющимися в дальнее плавание.
Этот девятнадцатый рейс в Антарктику стал для дизель-электрохода «Обь» последним. Продолжительность его оказалась сравнительно небольшой, но, судя по воспоминаниям и рассказам, неприятностей на его долю выпало на порядок больше. Другими словами, рейс этот был неудачным. Неудачи преследовали судно на протяжении всего плавания, и хотя их трудно было назвать серьезными, но все это негативно влияло на работоспособность членов экипажа, и тем более отражалось на состоянии капитана, едва пришедшего в себя после драматического ледового дрейфа «Оби».
Как бы то ни было, «Обь» возвратилась в Ленинград из своего последнего антарктического рейса с приспущенным флагом. Скончался ветеран судна, участник шестнадцати антарктических рейсов, Почетный полярник и орденоносец, первый помощник капитана Виктор Алексеевич Ткачев. Печальное событие произошло на борту «Оби», когда она уже становилась на швартовы в Ленинградском порту. Еще во время перехода к родным берегам, когда «Обь» сделала заход на Канарские острова в порт Лас-Пальмас, Виктор Алексеевич почувствовал недомогание и по совету консилиума врачей, находившихся на борту, был доставлен в местный госпиталь. Врачи заверяли, что ему стало лучше, и перед отходом он вернулся на судно. Однако спасти Виктора Алексеевича не удалось. Так ушел из жизни наш старший товарищ, замечательный человек и моряк, посвятивший свою жизнь флоту, проработавший только на «Оби» семнадцать лет. Вечная ему память!
После Двадцатой советской антарктической экспедиции (в 19-й САЭ «Обь» не участвовала из-за длительного ремонта после ледового дрейфа) прославленное судно, учитывая его возраст, естественный износ корпуса и механизмов за время постоянной двадцатилетней эксплуатации в тяжелейших условиях Арктики и Антарктики продолжило трудиться в пароходстве, но уже в качестве обычного грузового судна, капитаном его остался Сергей Иванович Волков.
Казалось бы, здесь должно было бы завершиться повествование о славном корабле, названном в честь дорогой моему сердцу могучей сибирской реки, и том, как осуществилась моя детская мечта стать капитаном «Оби», побывать в Антарктиде на этом легендарном судне, продолжая исследования Белого континента и открывая на его берегах новые советские полярные станции. Но, как выяснилось, впереди меня ждали новые встречи с Южным океаном…
После работы на теплоходе «Иван Москвин» я получил новое назначение на однотипный теплоход «Станиславский» – головное судно в серии «артистов».
Работа на судах этого типа была довольно увлекательной – океанские рейсы к американским Великим Озерам, встречи с интересными людьми и масса впечатлений. Казалось бы, лучшей работы не пожелаешь. Безусловно, имелись свои специфические проблемы, но разве можно было их сравнивать с теми, что возникали во время плавания «Оби» в Южном океане. Но вскоре об этой относительно спокойной жизни пришлось забыть…
Прошло четыре года после того, как я простился с экипажем дизель-электрохода «Обь» накануне ее отплытия в 20-ю САЭ. В конце октября 1979 года, когда мой теплоход «Станиславский», закончив работу на канадской линии, возвращался на Балтику, на выходе из пролива Большой Бельт, который мы прошли с севера на юг, нам встретилось советское судно типа «Амгуэма» отечественной постройки конца шестидесятых годов. Последним в этой многочисленной серии было построено научно-исследовательское судно «Михаил Сомов», принадлежавшее Научно-исследовательскому институту Арктики и Антарктики. С этим судном нам приходилось часто встречаться в антарктических водах, к тому же я был хорошо знаком с его капитаном Михаилом Ермолаевичем Михайловым. Но в ответ на наш запрос по радио поступил ответ, что мы имеем дело с дизель-электроходом «Оленек» и у него вопросов к нам нет.
Это выглядело несколько странно. Обычно при таких встречах между капитанами советских судов было принято обмениваться информацией о навигационной обстановке в датских проливах. Почему? Дело в том, что плавание больших морских судов, особенно проливом Большой Бельт, да еще без лоцмана требует от капитана хорошего знания местных условий и правил. Наиболее сложным в навигационном отношении являлся район датского порта Корсер, где пролив был особенно узким. Кроме того, фарватер, предназначенный для двустороннего движения транзитных судов, здесь не имел разделительной полосы, а на траверзе порта фарватер пересекался интенсивным паромным сообщением, что серьезно затрудняло двустороннее движение транзитных судов, особенно в условиях плохой видимости. Таким образом, проход морских судов датскими проливами требовал от капитанов исключительно четкого соблюдения положений международного и морского законодательства по вопросам безопасности мореплавания и правил плавания в этом районе.