В то время шхуной «Кодор» командовал легендарный капитан Александр Александрович Аристов, старшим помощником у него был Александр Анатольевич Чечулин, вторым штурманом – Александр Александрович Чабан, а третьим – Анатолий Николаевич Халипов. Боцманом оказался однофамилец капитана А.В. Аристов. Накануне войны они вместе плавали на пароходе «Псков», война застала судно в польском порту Щецин, и весь экипаж был интернирован гитлеровцами. Только в конце войны их освободили из концлагеря наступающие части Красной армии. Как побывавшие в плену, они надолго лишились визы и только в начале пятидесятых вновь были допущены к работе на судах заграничного плавания. Оказавшись на парусниках, они занялись обучением молодых моряков и проявили себя как замечательные наставники.
Однако до выхода судна в море нашему брату предстояло еще адаптироваться к непростой службе на паруснике. Всех курсантов расписали по вахтам. Каждый из нас был приписан к определенной мачте парусника: фоку (носовой), гроту (средней и самой большой) и бизани (кормовой). Под руководством штурманов, боцмана и матросов мы приступили к отработке учебных тревог – пожарной и водяной, действий по команде «Человек за бортом», а также процедуры спуска и подъема спасательных шлюпок согласно «Судовому расписанию по тревогам». Учились несению вахтенной службы на стоянке судна и на ходу, парусному делу и постановке парусов, не забывая о повседневных судовых работах, назначенных боцманом. Но самым ответственным стал этап подготовки к работе на мачтах с бегучим и стоячим такелажем парусного вооружения судна и освоение правил техники безопасности при работе на высоте. К тому же после зимнего отстоя парусника в порту требовалась покраска надводного борта корпуса и надстроек. Так мы обрели навыки подготовки поверхностей к покраске эмалевой краской с предварительной шпаклевкой и грунтовкой. Деревянные же детали циклевались и покрывались лаком. Все это пригодилось потом во время практических плаваний в последующие годы, когда мы выполняли обязанности классных матросов в составе экипажей судов Черноморского и Балтийского морских пароходств.
Мы научились по авралу ставить паруса на мачтах, ловко взбегать по вантам и уверенно ходить по пертам (снасть на рее мачты), когда кроме косых парусов приходилось ставить на грот-мачте прямой парус брефок. При работе с этим парусом требовалось надеть на себя страховочный пояс со специальным карабином, соединенным со стоячим такелажем на рее мачты, а стоять и передвигаться по тросу рея, именующемуся пертом (часть стоячего такелажа). Поначалу на такой высоте было страшновато: палуба парусника казалась далеко внизу и выглядела узким островком, вокруг простиралось бескрайнее море. Но ежедневные тренировки по постановке парусов укрепили уверенность капитана и офицеров судна в том, что мы справимся со своими обязанностями и успешно завершим рейс вокруг Европы.
И вот после месячной стоянки в порту и завершения начальной подготовки курсантов наша шхуна с бермудским парусным вооружением снялась со швартовов и под звуки курсантского оркестра училища отошла от причала Ленинградского порта, взяв курс в открытое море. Провожающие родственники и друзья по училищу долго еще махали нам, желая счастливого плавания и благополучного возвращения.
Нам предстояло обогнуть Европу с севера на юг, пройти семь морей и узнать на практике, что такое Атлантический океан. Но это ждало нас впереди, а пока мы шли морским каналом, где недалеко от старого элеватора стоял парусник «Сириус». На его борту находились наши товарищи, занятые подготовкой к походу по Балтике. Последние напутствия друзей, обмен прощальными гудками и – полный вперед!
Так началась наша морская служба с несением ходовых вахт, занятиями в учебном классе парусника и повседневными хозяйственными работами по поддержанию судовых помещений и палуб в надлежащем санитарном состоянии. А еще наряды на камбуз и в столовую команды, подчиненные жесткому распорядку: завтрак, обед, вечерний полдник и ночной чай для вахты. Настало время проверить и закрепить на практике знания морского дела, полученные от Виктора Андреевича Шмидта. В прошлом ему тоже довелось командовать «Кодором», теперь же на ходовом мостике его заменил не менее опытный капитан А.А. Аристов. Наша тренированная команда под надзором штурманов и боцмана дружно занялась постановкой парусов. Парусник взял курс на вест. Остались за кормой острова Финского залива, и мы направились к Датским проливам.
В горле Финского залива перед выходом в Балтику нас застал небольшой шторм, но, защищенные берегами Швеции и Дании, мы не могли в полной мере ощутить его силу. Как бы то ни было, мы успешно достигли Датских проливов, соединяющих Балтийское море с Северным. Один из них – Большой Бельт, разделяет материковые берега Германии и Дании с одной стороны и датские острова – с другой. Этот пролив предназначен для прохода больших судов с осадкой до 14 метров. Другой пролив – Зунд, является кратчайшим путем из Балтики в Северное море и предназначен для судов с осадкой поменьше – до 7,7 метров.
Наш парусник последовал этим проливом, оставив за кормой подходный маяк Дрогден. Справа по борту оставались берега Швеции, а слева – островные берега Дании с ее замечательной столицей Копенгагеном. Проплываем мимо знаменитой печальной Русалочки, уверенные, что она дождется нашего счастливого возвращения.
В проливе между шведским портом Хельсингер и датским портом Хельсинборг постоянно курсируют пассажирские паромы, перевозящие пассажиров с автомашинами с одного берега на другой. Теперь, в начале XXI века, датские острова соединены великолепными мостами с обеими частями континента, что обеспечивает беспрепятственное транспортное сообщение между странами Евросоюза и Скандинавией и движение проходящих под ними морских судов.
После прохода Зундом наш парусник очутился в проливе Скагеррак, выходящем непосредственно в Северное море, штормовое дыхание которого мы сразу почувствовали: западный ветер достигал семи-восьми баллов, крутая волна стала заливать палубу, а у большинства курсантов обнаружились первые признаки морской болезни. Парусник под вспомогательным двигателем едва продвигался вперед, стараясь держаться заданного курса.
Наконец мы подошли к мысу Скаген, где, укрываясь от шторма, уже стояло несколько небольших судов, к компании которых присоединился и наш «Кодор». Капитан решил переждать штормовую погоду, а команда занялась приведением в порядок такелажа. Радист внимательно вслушивался в эфир, стараясь не пропустить очередную метеосводку. Но вскоре неподалеку от нас стал на якорь рыболовный сейнер. Рыбаки со своим опытом и знаниями местных условий могли предсказать изменения погоды не хуже ученых. Наш старпом Александр Анатольевич, прекрасно владевший английским языком, быстро выяснил у них, сколько нам придется простоять в ожидании ослабления штормового ветра. Предсказания рыбаков, собиравшихся на следующее утро отправиться на лов, оправдались.
Действительно, Северное море, показав свой изменчивый нрав, начало успокаиваться: рано утром ветер резко поменял направление, задул с северо-запада и ослабел. Аврал, и парусник снимается с якоря. Выходим из-под защиты мыса Скаген, направляясь в открытое море. Раздается команда: «Ставить паруса!» Шхуна легла на курс фордевинд (курс парусного судна, совпадающий с направлением ветра) и стала быстро набирать скорость, скоро достигшую десяти узлов.
