Погрузка велась круглосуточно, а руководил ею второй штурман Сергей Иванович Волков, плававший до этого на новых дизель-электрических ледоколах и работавший на «Оби» уже третий год. В Заполярье уже наступила полярная ночь, и погрузка велась при свете судовых и портовых прожекторов.
Сыпал снежок, и это обстоятельство заставляло особо строго относиться к соблюдению правил техники безопасности при погрузке опасного груза. Загруженные бочки с бензином и авиационным керосином расклинивались крупными деревянными поленьями, называемыми «швырком», а заполненный несколькими рядами бочек шар отделялся от других перегородкой из дюймовых досок. Все это делалось для того, чтобы в штормовых условиях и при сильной бортовой качке избежать смещения груза и предупредить возникновение аварийной ситуации на судне, которому предстоит пройти не одну тысячу миль в океане.
Закончилась погрузка горюче-смазочных материалов, и судно приготовилось к выходу в море и переходу в другой порт. Как помощник вахтенного офицера, я был вызван к капитану с докладом о готовности судна. Олег Иванович, задав несколько вопросов, заметил, между прочим, что на судно должен прибыть его дублер. Я принял это к сведению и предупредил вахтенного матроса. Не прошло и часа, как меня звонком вызвали к трапу. Увидев подъехавшие к борту судна три «Волги» и вышедших из них офицеров, я доложил об этом по телефону капитану. Олег Иванович ответил, что это его дублер с гостями.
Среди поднявшихся на борт офицеров ВМФ оказались три адмирала, один из которых и являлся дублером нашего капитана. Это был не кто иной, как легендарный командир-подводник Герой Советского Союза, контр-адмирал запаса Николай Александрович Лунин, о котором мне столько рассказывал когда-то дядя, служивший на Северном флоте в годы Отечественной войны. Оказав подобающие знаки внимания прибывшим, я провел их в салон капитана. Так состоялась моя первая встреча с этим интереснейшим человеком.
С окончанием погрузки наш боцман Хаким Кулиевич Гайнутдинов со своей палубной командой задраил первый люк, укрыв его двумя брезентами и штормовой сеткой. На судне завершились последние приготовления к выходу в море, и провожающие сошли на берег. Многие родственники моряков жили в Мурманске, а теперь им предстояла разлука продолжительностью в семь месяцев. К борту подошли буксиры, на мостик поднялся лоцман, и судно в свете прожекторов покинуло заполярный порт. Так буднично начался мой первый продолжительный антарктический рейс в составе Восьмой САЭ.
«Обь» шла к выходу из Кольского залива, над головой нависло свинцово-серое небо, закрытое плотными низкими облаками, из которых сыпался на скалистые сопки редкий снежок – обычная картина для ранней зимы в Заполярье. Впереди недельный переход в Ленинград – мое первое и интересное во всех отношениях плавание вокруг Скандинавии.
Когда судно находилось недалеко от берега, в пределах радиуса действия судовой РЛС, его место определялось по данным радиолокатора. С удалением судна от берегов обсервации выполнялись по радиомаякам, расположенным на побережье Норвегии, с помощью судового радиопеленгатора. Работа с этими радионавигационными приборами требовала определенных навыков, и я старался приобрести их как можно скорее, приглядываясь к тому, как работали мои старшие коллеги – С.И. Волков и В.И. Баринов, давно уже поднаторевшие в этих штурманских делах. Переход судна оказался на редкость спокойным для осенне-зимнего сезона, и в первых числах ноября дизель-электроход «Обь» прибыл в Ленинград, хорошо знакомый экипажу после восьми лет плавания.
По плану нам предстояло погрузить в Ленинградском порту около трех тысяч тонн груза, состоящего из мелких и крупных партий различного груза, включая строительные материалы и опытные разборные домики из несгораемого материала – арболита. Помимо этого на борт надо было погрузить семь тракторов, один вездеход ГАЗ-47 и пять мощных тягачей на базе тяжелых артиллерийских.
Принимая во внимание опыт предыдущих экспедиций, были изготовлены шесть стальных саней с полиэтиленовым покрытием полозьев. Такая особенность конструкции исключала примерзание полозьев к снежной поверхности в условиях сверхнизкой температуры. Для перевозки и хранения дизельного топлива были погружены восемь цистерн, а еще автокран, дизель-генераторы, мощные радиопередатчики, не считая научного оборудования. Тягачи, тракторы, автокран и авторефрижератор установили и закрепили на палубе. На люки второго и третьего трюмов погрузили самолеты Ил-14 и Ли-2, а машины малой авиации – одномоторные самолеты Ан-6, предназначенные для работы в разряженной атмосфере, характерной для высоких широт, поставили на люки первого и четвертого трюмов. Работы по погрузке судна велись круглые сутки.
