После возвращения из Антарктиды большинство членов экипажа отправились в долгожданный летний отпуск, подготовка к которому началась задолго до прихода в порт.
Моряки, руководствуясь различными соображениями и личными планами, обсуждали с руководством перспективы своей дальнейшей работы, подтверждая или отказываясь от участия в следующем антарктическом рейсе. Обычно после возвращения из экспедиции судно выполняло еще один рейс по снабжению полярных станций и военных объектов в арктическом бассейне или отправлялось в заграничный рейс.
Перед каждым антарктическим рейсом судно становилось на плановый ремонт в одном из морских судоремонтных заводов в Заполярье или на Балтике, как правило, в Кронштадте, для проведения доковых работ с проверкой состояния корпуса и винто-рулевой группы, а также с профилактикой судовых систем, главных и вспомогательных дизель-генераторов. Как правило, в это же время проводилась установка дополнительной научной аппаратуры в соответствии с планом экспедиционных работ. Такой порядок соблюдался из года в год.
В период стоянки в доке проходило частичное обновление личного состава судна, хотя костяк экипажа «Оби», состоявший из ветеранов, принимавших участие еще в первых антарктических экспедициях, оставался практически неизменным. Чаще всего изменения происходили в командном составе – штурманы, механики и радисты, выращенные в экипаже, покидали судно, поднимаясь по служебной лестнице.
В командование «Обью» снова вступил капитан Николай Михайлович Свиридов, возвратившийся из продолжительного отпуска, а Олег Иванович Воденко ушел принимать новые суда, поступающие в Мурманское морское пароходство – сначала это будет теплоход «Чулымлес», а затем теплоход «Оленегорск». В нашей компании штурманов также произошли подвижки: Сергей Иванович Волков стал старшим помощником капитана, Василий Иванович Баринов – дублером старпома, мне же Николай Михайлович доверил выполнение обязанностей третьего, а затем и второго штурмана.
Девятой антарктической экспедицией руководил опять Михаил Михайлович Сомов, приложивший много сил для ее успешного завершения. В связи с тяжелой болезнью эта экспедиция в Антарктиду стала для него последней. Его первым заместителем во всех делах оказался Дмитрий Дмитриевич Максутов, корабел и конструктор, сопричастный рождению «Оби» и «Лены», без которых невозможно было бы представить успешное проведение исследований ледяного континента.
Возникает вопрос: почему «Обь» ушла в Антарктиду без «Лены»? К сожалению, на дизель-электроходе «Лена» еще перед выходом во второй антарктический рейс вышел из строя четвертый главный дизель-генератор. Это означало, что мощность судовой энергетической установки уменьшилась на четверть, при таких обстоятельствах судно не могло отправиться в длительное автономное плавание в Южный океан. Позже во время стоянки «Лены» в сухом доке Кронштадта произошел пожар, повлекший значительные повреждения корпуса судна. В конечном итоге судно было исключено из состава участников советских антарктических экспедиций.
Девятый рейс дизель-электрохода «Обь» в Антарктиду особенно не отличался по трудности от предыдущих, но был менее продолжительным. Очевидно, сказывались четкая организация и оперативное планирование 9-й САЭ, чем мы были обязаны М.М. Сомову и Д.Д. Максутову. Все это позволило судну выполнить плановое задание в установленные сроки и благополучно возвратиться на родину через пять месяцев. Очередность заходов на антарктические станции оставалась прежней, включая доставку основной части грузов, предназначенной для продолжения строительства недавно открытой станции Молодежная, на которой завершила работу первая смена зимовщиков. Но все трудности, связанные с подходов к станциям и проведением выгрузки на припайной кромке в районе Мирного и Молодежной, остались неизменными.
В десятом антарктическом рейсе выгрузка непредвиденно затянулась. Из-за интенсивного разрушения припайного льда вблизи станции выгрузку пришлось провести на ледяной барьер, являющийся основным причалом Молодежной, высота которого достигала местами восьми, а то и одиннадцати-двенадцати метров над урезом воды.
Жестокие стоковые ветры и океанская зыбь заставляли нас по многу раз отходить от барьера, капроновые и стальные швартовные концы не выдерживали и обрывались под напором стихии. С улучшением погоды судно опять становилось к барьеру и продолжало выгрузку до полного завершения. Любому полярному моряку хорошо понятно, насколько сложны и опасны подход судна к барьеру, его швартовка и стоянка под выгрузкой. Невозможно предугадать, когда и где произойдет обвал ледяного барьера и можно ли его избежать.
