Популярность строившихся серийно ИЖ-49 («ТМ», № 3 за 1999 г.) и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благоприятные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставление его с новейшими иностранными моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объемов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить еще один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один-единственный выход из создавшегося положения, на основе выпускавшегося — спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счет использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.
Что же не нравилось в ИЖ-49 конструкторам, испытателям и опытным мотоциклистам? Прежде всего тяжелая рама, свариваемая вручную из нескольких заготовок. Раздражал бензобак, объем которого уменьшили за счет врезания в него инструментального ящика, и в итоге почти на 50 км сократился пробег мотоцикла на полной заправке топливом. Чугунный цилиндр плохо охлаждался и перегревался в жаркую погоду, к тому же при его изготовлении значительная часть отливок шла в брак. В карбюратор, не закрываемый кожухом, попадало слишком много пыли, что ускоряло износ мотора, мощности которого не хватало для пользования боковой коляской и скоростной езды по шоссе. Подвеска и амортизаторы заднего колеса оказались сложными в изготовлении и ремонте. Были и другие нарекания. Специалистам и знатокам мотоцикла ИЖ-49 в то время казалось, что большинство отмеченных недостатков можно разом устранить, если серьезно заняться улучшением этой модели.
Да и вообще, в начале 50-х гг. в широких кругах мотоциклетной общественности страны — среди конструкторов, специалистов заводов, мотогонщиков и спортивных судей — развернулась дискуссия о том, как совершенствовать отечественные мотоциклы. Те из них, кому удалось побывать за рубежом, познакомиться с новинками передовых иностранных фирм, соревноваться с их заводскими командами, ратовали за коренную перестройку советской мотопромышленности и освоение серийного выпуска мотоциклов с двигателями рабочего объема 175 и 250 см3. Приводимые ими доводы свидетельствовали о том, что мировое мотоциклостроение неуклонно развивается в сторону форсирования моторов, на основе последних создаются новые типы легких мотоциклов, которые по своим техническим характеристикам приближаются уже к среднему классу машин. Специалисты мотозаводов, умевшие оценивать огромные трудности перестройки своих предприятий в условиях плановой экономики, советовали придерживаться эволюционного подхода в модернизации советских мотоциклов. Они понимали, что поддерживать неуклонный ежегодный прирост изготовления выпускаемых изделии можно лишь при высокой унификации делавшихся на их заводах моделей и постепенном улучшении их конструкции. Такой подход к повышению качества выпускаемой продукции претворялся в жизнь на большинстве отечественных предприятий, поставлявших серийную продукцию, в том числе и на Ижмаше.
