Конструкторскую промашку удалось исправить в 1982 г. Движок очередной модели — «ИЖ-Юпитер-5» — дефорсировали до 24 л.с., что хорошо сказалось на его приспособляемости, а вслед за этим и на росте покупательского спроса. В дальнейшем «юпитеровские» моторы не «поджимали». «Пятерку» строили до 1988 г., когда ее заменили улучшенной моделью «5–01». Эти мотоциклы встречаются всюду: в городах, на шоссе и в сельской местности. Дорожная универсальность ижевских «двухцилиндровиков» проявилась еще у ИЖ-58. Вот что рассказывал мне заядлый мотопутешественник Андрей Кострубало: «Смолоду я ездил на одноцилиндровых ИЖах. Отправляясь в путешествие, прицеплял мотоколяску и как следует загружал ее. Даже на шоссе чувствовал, что мотоцикл шел неуверенно: терял скорость, плохо брал подъемы, вел себя неустойчиво, в особенности на проселке. Как только появился ИЖ-58, я ознакомился с ним, понял, что это оптимальная машина для поездки в отпуск, и вскоре приобрел «ИЖ-Юпитер». Первая же поездка от Москвы до Волгограда порадовала меня. В нашей группе ехали с боковыми прицепами ИЖ-56 и М-61. И что же? «Пятьдесят шестых» я обгонял повсюду, а «шестьдесят первому» уступал на песчаных участках, зато при езде по автомагистрали на равных брал затяжные подъемы. Дорожные кочки проселка мой «ИЖ-Ю» преодолевал мягко, а М-61 дергался, однажды у него даже сломался карданный вал. Последним моим приобретением стал «ИЖ-Юпитер-5», и я им очень доволен».
На ИМЗ скрупулезно подсчитывают сделанные мотоциклы. В 1960 г. общий выпуск превысил 1 млн. машин, 5 сентября 1965 г. — 2 млн., 14 апреля 1970 г. — 3 млн., 5 мая 1981 г. — 6 млн., в сентябре 1986 г. — 8 млн., а в мае 1999 г. — 10,7 млн.
В наши дни на дороге родоначальника ижевских «Юпитеров» — ИЖ-58 — вряд ли встретишь, ну а в фондах столичного Политехнического музея он, разумеется, сохраняется.
В начале нашего века двигатели внутреннего сгорания были еще малонадежными. Поэтому многие фирмы снабжали мотоциклы дополнительным педальным приводом. Пожалуй, наиболее удачным таким экипажем в 30-х гг. стал немецкий «Квик» с движком всего 98 см3. На многих заводах после Второй мировой войны продолжали строить подобные машины; например, на Киевском мотозаводе изготавливали К1Б («ТМ», № 1 за 1999 г.). Причем их владельцам сделали существенные послабления: разрешили ездить без водительских прав и без защитного шлема. Все это, с одной стороны, способствовало широкому распространению такого транспорта, а с другой, — побудило выделить его в отдельный класс — мопеды. Сам термин ввели в правила дорожного движения педантичные немцы в 1953 г., и вскоре он был признан во всем мире. К мопедам стали предъявлять особые требования, главные же состояли в ограничении скорости до 40 км/ч и рабочего объема двигателя до 50 см3.
