Я постараюсь, насколько возможно, освободить просеку подлета машины к аэродрому от возможных деревянных препятствий, по меньшей мере последний отрезок прямого сектора снижения до посадочного пункта около посадочного креста. Нужно по возможности точно приземлиться справа от посадочного креста, поскольку я хорошенько обозначу последний, кроме белых платков, еще 5 белыми лампами, и поэтому прямая посадка на сам посадочный крест может повлечь за собой порчу ламп.
Для точного направления средней линии посадочной площадки почти в середине ее поставлены 2 зеленые лампы, a к ним присоединены 3 красные лампы, отмечающие последнюю треть посадочной площадки.
На конце посадочной площадки стоит человек, указывающий этот конец качанием двух красных ламп.
Я лично буду при посадке стоять вблизи посадочного креста, чтобы при непредвиденных обстоятельствах или при каких-либо иных надобностях пускать световые ракеты, имеющие нижеследующее значение:
а) если нужно соблюдать особую осторожность при посадке (например, очень плохая почва или разные мелкие почвенные препятствия), выпускается одна красная ракета;
б) неправильный подлет самолета, который не может обеспечить точного приземления, или непредвиденные препятствия на земле, грозящие опасностью для моментального приземления, выпускаются 2 красные ракеты (т. е. нужно совершить еще раз подлет);
в) если вообще посадка невозможна из-за непредвиденных обстоятельств, выпускаются 3 красные ракеты;
г) если (при приближении самолета) все в порядке и можно совершить посадку, выпускается 1 зеленая ракета.
Кроме того, слева от посадочного креста будут стоять освещенные дымовые столбы, показывающие направление ветра.
При моем прибытии на место я сообщу по радио минимальную высоту полета значком «ха» (значок основного подлета машины), который будет соответствовать тамошним условиям. Если я начну подавать непрерывные сигналы белым карманным фонарем, то, значит, тем самым я обозначу момент перелета «ха» – высоты самолета, который затем может идти на точную посадку справа от посадочного креста.
Эти сигналы будут продолжаться вплоть до посадки машины, т. е. пока я буду подавать эти сигналы, самолет может снижаться. Как только я прекращу их – самолет должен сейчас же набрать надлежащую высоту снижения (следует соблюдать осторожность, чтобы не войти в соприкосновение с препятствиями!). Как только я вновь начну подавать сигналы, можно будет вновь снижаться.
Невзирая на помеченную мной длину траектории пути, следует придерживаться как можно более короткой посадочной площадки.
Приблизительную длину и ширину посадочной площадки, так же как угол основной линии подлета и прочие важные данные, которые я смогу установить лишь на месте, я сообщу по радио.
На обороте см. чертеж пометок на посадочной площадке.
Верно:
Начальник 4-го Управления НКГБ СССР
комиссар госбезопасности
Источник: Органы государственной безопасности в Великой Отечественной войне. Т. V. Кн. 2: Границы СССР восстановлены (1 июля – 31 декабря 1944 г.). М., 2007. С. 548–552.
Организация «Ягдвербанд» сама по себе заслуживает особого рассмотрения. Остановимся лишь на деятельности этого органа на территории Прибалтики.
«Ягдвербанд Скорцени» (буквально: «Истребительный отряд Скорцени») имел в своем подчинении несколько штабов, отвечавших за разные районы Европы, – соответственно, называвшиеся «Восток», «Запад», «Северо-Запад», «Юг», «Юго-Восгок» и «Центр» (Jagdverband Ost, West, Nordwest, SUd, SUdost, Mitte). Территории Советского Союза находились в ведении «истребительного отряда “Вооок”» («Ягдвербанд Ост»), который возглавлял оберштурмфюрер СС Адриан фон Фепькерзам, одновременно являвшийся начальником штаба «Ягдвербанда Скорцени», бывший обер-лейтенант дивизии особого назначения абвера «Бранденбург».
