Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно»
На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы “Икарус”» – вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой – хотя они далеко не всегда откидывались – и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город[134].
К юбилею 2003 года вокзал был реконструирован, а система продажи билетов модернизирована. Теперь при желании пассажиры могли ездить автобусами с куда большим комфортом, чем прежде, но в этом случае билеты стоили практически как на поезд[135]. Тем не менее уехать задешево было все еще возможно – об этом свидетельствовали автобусы, выстраивавшиеся поздними вечерами у Московского вокзала. Пункты назначения – такие как Элиста или Владикавказ – говорили о том, что пассажирами в основном были так называемые гастарбайтеры[136]. Автобусы в Берлин, Дюссельдорф, Хельсинки или Париж были для небогатых петербуржцев экономным транспортным средством, чтобы доехать до Западной Европы. Те же, кто не мог себе позволить даже билет на автобус, добирались автостопом – хотя и в этом случае часто приходилось немного заплатить водителю[137].
Но для пассажиров, чей уровень жизни был выше черты бедности, равно как и для многочисленных «командировочных», самым распространенным средством передвижения был поезд[138]. Тарифная сетка для железнодорожных билетов была достаточно широкой, чтобы включать варианты для всех от высокопоставленных персон (которые в советские времена могли позвонить «наверх» и попросить прицепить пару дополнительных вагонов к поезду № 1 «Красная стрела»)[139] до тех, кто набивался в общие вагоны или занимал плацкартные места[140]. Торжественность моменту прибытия в Ленинград придавал «Гимн великому городу», звучавший из вокзального репродуктора, когда пассажиры фирменных поездов выходили из вагонов и шествовали в здание вокзала[141]. Железная дорога доставляла приехавших, вне зависимости от их статуса, в самое сердце города.
Медленно подъезжая к вокзалу, можно было почувствовать, что Ленинград, вдоль и поперек пересеченный рельсами с частыми станциями, был поистине железнодорожным городом[142]. Но Московский вокзал выглядит лишь бледным напоминанием об имперском прошлом города, как, впрочем, и остальные вокзалы. В некоторых случаях дух запустения распространялся и на само движение поездов. К концу советского периода с Балтийского вокзала ходили уже только пригородные электрички[143]. Финляндский вокзал в основном выполнял ту же функцию, хотя поезда из Хельсинки по-прежнему приходили именно сюда – они, как положено, прибывали на платформу номер 1, с нее же и отправлялись в Финляндию.
