Петр Грушин полностью

Несомненно, Дмитрий Людвигович Томашевич был одной из колоритнейших личностей в новой организации. Его путь в авиационной технике к тому времени составлял уже более четверти века. Начав еще в 1920‑е годы с ремонта самолетов, он в 1931 году пришел в КБ Н. Н. Поликарпова, где принял самое активное участие в создании знаменитых самолетов‑истребителей И‑15 и И‑16. Будучи уже в ранге ведущего конструктора, Томашевич занимался разработкой истребителя И‑180. В декабре 1938 года, после гибели на этом многообещающем самолете легендарного Валерия Чкалова, Томашевич в числе других авиаспециалистов оказался в заключении. Но и здесь, через некоторое время, ему удалось вернуться к разработке новых самолетов, возглавив один из конструкторских коллективов КБ‑29, созданного в НКВД. Известность в те годы получили два самолета, разработанные под руководством Томашевича, – истребитель «110» (названный так по номеру конструкторского подразделения Томашевича) и легкий штурмовик «Пегас». Оба самолета отличались, прежде всего, невероятно высокими технологическими качествами, позволявшими обеспечивать их выпуск в больших количествах, даже в условиях военного времени. Однако до серийного производства эти самолеты не дошли – причин для этого в годы войны оказалось более чем достаточно. В конце войны коллектив Томашевича был объединен с КБ В. М. Мясищева, у которого Томашевич стал одним из заместителей. В феврале 1946 года, после закрытия КБ Мясищева, Томашевич перешел на работу в конструкторское бюро В. Н. Челомея, основу которого в те годы составляли бывшие работники КБ Н. Н. Поликарпова. С этого времени Томашевичу пришлось заняться делами, далекими от авиации. Перед приходом в ОКБ‑2 Томашевич в течение нескольких лет занимался разработкой ракет в КБ‑1.

С первых шагов при проектировании ракет в ОКБ‑2 в эту работу были заложены принципы, совсем не похожие на те, которыми руководствовались создатели ракет в КБ Лавочкина, Бисновата и других. И самым горячим сторонником использования новых принципов стал Томашевич, заявивший своим коллегам:

«Ракеты – это не самолеты, и поэтому они требуют при своем создании принципиально иных подходов. Зенитная ракета нужна только для одного полета, но полета такого, который необходим для успешного поражения ею воздушной цели. Самолеты – перехватчики, летающие на сверхзвуковых скоростях, должны иметь совершенные аэродинамические формы, все их выступающие наружу элементы должны быть максимально облагорожены, зализаны. Зенитная ракета же, летающая на еще больших скоростях, должна изготавливаться в количествах, в десятки раз превышающих количество самых массовых истребителей‑перехватчиков, а потому и требования к ней соответствующие. Они должны предъявляться не только разработчиками ракетного комплекса, баллистиками и аэродинамиками, но и серийным производством и условиями последующей эксплуатации ракет – от заполярной тундры до среднеазиатской пустыни…»

Обстановка, сложившаяся в то время в КБ, не позволяла кому бы то ни было просто отбывать рабочее время, не позволяла становиться хорошим, но ремесленником, побуждала становиться творческим, ищущим специалистом.

Как вспоминал пришедший в те годы на предприятие после окончания института проектировщик Юрий Гаврилович Калошин: