Бийское авиационное училище подготовило многих отечественных и зарубежных летчиков. Лучших из них направляло в школу летчиков-испытателей (ШЛИ) при Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова в Жуковском. В 1978 году в ШЛИ получил направление молодой капитан Виктор Пугачев. Это он через несколько лет прославит нашу авиацию, страну и себя. А пока он набирался опыта, благо летной работы в то время было много.
Его очень умелыми преподавателями, методистами, инструкторами были П.Ф. Кочетков, А.Л. Муравьев, Э.П. Княгиничев, А.А. Щербаков. Они учили его проводить летные испытания: проверять летно-технические характеристики (ЛТХ), устойчивость, управляемость, силовую установку, штопор и др. на многих типах самолетов. Летал он на МиГ-21, МиГ-29, МиГ-25, МиГ-31, Су-7, Су-17, Су-24, Ту-16, Ан-24, Ил-18.
За два года Виктор приобрел большой опыт. В это время в 1980 году в КБ Сухого возникла необходимость в новом летчике. По рекомендации замечательных суховских летчиков Александра Исакова, Николая Садовникова, Александра Комарова Виктора Пугачева взяли на фирму. Это был, по его мнению, очень, очень счастливый момент в его жизни.
…1980 год. Как «новичку» ему доверили сопровождение и перегон самолетов. Первый вылет был на Су-17 с двигателем АЛ-21Ф-3. Этих самолетов и многочисленные их модификации Комсомольский авиазавод выпустил около 2000. Они поставлялись в ВВС и на экспорт, принимали участие в конфликтах на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане. «В процессе эксплуатации, – говорил генеральный директор КНААПО Виктор Меркулов, – Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Потерь по вине его конструкции и двигателя АЛ-21Ф почти не было».
Пугачеву надо было перегнать самолет из Ахтубинска в Черняховск. Вылетел он 12 ноября 1980 года. Первая посадка в Липецке. И здесь началось невезение. При подготовке самолета к вылету тамошние техники не смогли закрыть топливные подвесные баки – лететь нельзя. Пришлось Пугачеву дать талон на 5 литров стоградусной жидкости. Техники обрадовались. «Командир, – сказали они, – сделаем все, как надо». Через некоторое время появились с новыми подвесными баками, которые и закрепили… Теперь можно лететь. Следующая посадка должна быть в Бобровичах, на полдороге сообщают: «Местный аэродром не принимает». Москва говорит: «Летите в Курск». Виктор отказался и полетел в Бобровичи. Атам только что прошел дождь и начало подмораживать, взлетно-посадочная полоса (ВПП) стала скользкой. Но Пугачев сумел благополучно посадить самолет. Рискованно? Да. Но смелость и мастерство отличали его уже и тогда. Было это 19 ноября 1980 года. А неприятности продолжились. Начиналась зима. Только перестанет идти снег и очистят от него ВПП, а тут выясняется, что лететь все равно нельзя – в Черняховске нет погоды. И так то одно, то другое, то здесь не выпускают, то там не принимают.
В ожидании прошел декабрь. Новый год разрешили встретить в Жуковском, Як-40 отвез туда.
Через несколько дней Виктор вернулся в Бобровичи. И опять томительное ожидание больше месяца. 23 февраля пришлось отмечать среди новых друзей.
И вдруг 26 февраля летная погода сошлась и в Бобровичах и в Черняховске. «Прошел я все формальности – заключение врача, полетное задание получил, – вспоминает Пугачев, – сел в самолет, опять невезение?! Нет переходного шнура, который позволяет подсоединиться к радиосвязи. Ну, думаю, все равно полечу. Одеваю наушники радиста, на них шлем и маску. Все это страшно сжимает голову, терплю. Получаю разрешение на взлет… И наконец-то я в Черняховске. Встречавшие меня там механики, посмотрев на мою голову, долго не могли понять, что это такое со мной. А разобравшись, долго хохотали. А мне было не до смеха. Хотя я был очень рад, что наконец-то выполнил первое ответственное задание в КБ Сухого. Полет протяженностью около 2000 км, а по времени три месяца успешно завершен.
После возвращения из Черняховска меня направили в Ахтубинск. Там я попал в «компанию» выдающихся летчиков: Владимира Сергеевича Ильюшина, Александра Николаевича Исакова, Николая Федоровича Садовникова, Александра Сергеевича Комарова.
Их испытательные полеты новых Су вызывали восторг. Я же пока был на подхвате, выполнял спецпоручения, перегоны, летал на сопровождение, имитировал цель на Су-17.
Но вскоре я начал изучать Су-24. Это сверхзвуковой многоцелевой двухместный, всепогодный, фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Этот самолет по праву считается одной из самых больших творческих удач конструкторов КБ Сухого и их соратников – двигателистов КБ Люльки, а также прибористов, ракетчиков. На Су-24 стоят два АЛ-21Ф-3.
Впервые на самолете была установлена бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ).
Навигационно-прицельный комплекс и система автоматического управления самолетом взаимодействуют с БЦВМ, получают от нее «указания». Это первый опыт применения вычислительной машины для решения навигационных и боевых задач на фронтовом самолете.
