200 секунд откачались двигатели, а это значит, что агрегаты гидропитания обеспечили работу рулевых машин, тягающих взад-вперед двигатели.
Эти машины развивали усилие около 30 т. А где взять их в полете?
Вот для этого и поставили специальную турбину. Приводил ее в движение отобранный от двигателя водород под высоким давлением. Турбина через редуктор крутила балашихинский насос, который и создавал необходимое рабочее давление в гидроконтуре. Оставалось только правильно, быстро и четко перераспределять его в рабочих цилиндрах.
Всплыли сразу все неприятности по отработке и привода, и этих распределительных механизмов.
Приводы разрабатывались старейшей авиационной моторостроительной фирмой, которой руководил A. M. Люлька. Эта фирма — наш старый соисполнитель. Именно там создавали водородный двигатель для головного блока 40 тс тяги) ракеты H1. С этой фирмой нас связывали хорошие товарищеские отношения. И мы были очень рады, когда они взялись за этот привод.
Требования к нему заранее были заданы очень жесткими. Особо не допускалась течь из редуктора. Эти требования никак не удавалось выполнить при вертикальном положении.
А я напомню, что центральный блок вмещал 600 т жидкого кислорода. Совместимость масла и кислорода всем известна — это взрыв. Рассуждали так: было бы масло, а кислород найдется. Свои требования мы не снимали. Вот тогда главный конструктор привода Ювеналий Марчуков, не говоря нам, направился к Генеральному на прием.
— Валентин Петрович! Мы с вами — двигателисты. Только вы поймете эту проблему стояночного уплотнения. Мы испробовали все способы. Достичь большего не сумеем. Нужно выходить из положения сообща, — так излагал свои трудности Ювеналий.
Валентин Петрович, как всегда, очень внимательно выслушал суть технической проблемы и вызвал нас.
— Какие у вас соображения об изложенной проблеме и что вы предлагаете?
Мы с В. В. Кудрявцевым стали перечислять, что можно еще сделать, но было уже поздно. По отвлеченному взгляду В.П. мы поняли, что решение уже им принято и только для порядка он выслушал нас.
— Нужно пойти навстречу Ювеналию Павловичу, — сказал В.П. — Подумайте, как. Может, изменить место расположения и развернуть привод? Подумайте, как лучше.
Чертыхнувшись про себя, мы вышли из кабинета. Решение, конечно же, нашли, но пришлось нам менять технологию работ с ракетой.
А с распределителями история была не проще. Изготавливались они в Саратове и назывались ЦАПФами — цифро-аналоговыми преобразователями фазы. Занималось ими приборное производство, где высоки требования к чистоте. Но во время испытаний рулевые приводы на Ленинградском «Арсенале» «схватили» замечания. Определили, что причина в ЦАПФах: внутри этого элементика обнаружили грязь. Что тут было! Министр дал такой нагоняй всем по очереди и за то, что плохое производство, и за то, что не смотрели за ним, и за то, что авторского сопровождения не было, и…. Досталось всем. Все изготовленные партии вернули на завод и предложили вымыть.
— Не хватало, чтобы из-за какой-то соринки мы получили неприятность, — наставлял он.
Теперь прошли уже 250 секунд, и равномерный гул двигателей в динамиках постепенно успокаивал всех в командном зале.
Никаких сбоев электропитания на борту. Четко работали четыре турбогенераторных источника тока. Ведь именно они обеспечивают электропитанием центральный блок в полете. Раньше на ракетах устанавливались химические источники тока, называемые аккумуляторами.
Но потребности в электроэнергии на такой большой ракете требовали такого количества батарей, что было проще поставить генератор. Что и было сделано.
Как и привод гидропитания, он работал от двигателя. Водородом вращалась турбина и приводила в движение ротор генератора.
Разработчиками этих уникальных ТГСЭС были наши тезки из Воронежа — НПО «Энергия», правда, принадлежала эта организация другому министерству.
Смелость и простота принятых решений сделали этот агрегат надежным. За что большая благодарность главному конструктору Б. П. Попову, его директору В. Д. Сергееву и особенно испытателю М. В. Комарову, который один отвечал за ТГСЭС на полигоне.
300 секунд. Как быстро крутятся в голове мысли: а как себя ведет эта система или этот агрегат? Но постоянные числа на табло говорят о том, что все идет по плану.
390 секунд. Мертвая тишина, конец работе. И вот взрыв аплодисментов. Все встали. На лицах — удовлетворение происшедшим.
Какой толчок в работе дают хорошие результаты!
— На следующей машине мы полетим, — шепнул мне Главный.
Но мне не верилось. Ведь нужно пройти не 393 с огневых испытаний, а 3700 с, как требовала комплексная программа экспериментальной отработки. Без ее изменения о полете и мечтать не приходилось.
