Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек… Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс…
Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, зацепил за деревья, перевернулся практически на спину и упал между дальним и ближним приводами.
Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…
Тут Артуру Хейли нечего делать.
А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров. Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.
Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, — сознание продолжает спокойно работать. Ты — оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя — ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг — добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает… а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный.
Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то — на своем месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.
Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идем правильно. Мы идем лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы — у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.
Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно — посадочное.
Я не говорю о страхе. Любопытство — да. А как там оно обернется? А что ты нам еще подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.
Страха тут нет. Интересно — да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради него я рожден на свет. Вот его-то я умею делать лучше всего. И… лучше всех. В сознании этого — весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на «четыре» — я летаю на «шесть»!
И еще. Я умею ЭТОМУ ДЕЛУ научить.
Читая мои записи, можете назвать их дешевым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти — так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.
Великая гордость — не покорителя стихии, но человека, превзошедшего летную науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном — да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.
Вот он — мой Храм.
Правда… я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось — восхитился бы.
При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения — ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:
— Решение?
Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
— Садимся, ребята!
Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
