Результаты реформ капитана 1-го ранга Ривза: к 1927 году с палубы CV-1 «Лэнгли» можно было одновременно поднять 34-42 самолёта.По бокам кормовой части полётной палубы видны платформы для посадочного сигнальщика, ниже – так восхитившая всех голубятня.
С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на полётную палубу магистралей заправки, подъёмников боеприпасов, а также увеличения количества точек крепления. Но гораздо более важной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим вариантом был перевод действий этой команды на фактически
Пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их затем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже невозможно, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолётов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень узкого круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было значительное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.
Разноцветная команда
В отличие, от классического конвейера, эта система была ещё и гибкой, позволяющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очерёдность операций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руководителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой момент времени чётко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьёзные проблемы. Решение было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на футбольном поле, во времена учёбы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специальности в собственные цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера и шлемы из того же материала.
Руководитель палубных операций проводит инструктаж палубной команды. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1940 год.
Кроме того, данная «дифференциация по цвету штанов» решила ещё одну очень важную задачу. Новая система палубных операций имела достаточно сложную и временами «плавающую» иерархию. То есть требовалось ещё и очень чёткое выстраивание «командных цепочек», чтобы каждый член палубной команды чётко знал не только свои обязанности, но и кому он в той или иной ситуации подчиняется, и чьи команды обязан выполнять. Важность данного аспекта не для всех очевидна, поэтому воспользуюсь очень ярким и доступным объяснением человека, знакомого с этой системой, что называется, изнутри:
«Если ты „толкач“ в синей майке и к тебе подходит любой „жёлтомаечник“ и говорит что-то делать – ты точно знаешь, что тебе это надо делать, а не выяснять, кто это такой и зачем он к тебе пристаёт. Это притом, что он может быть рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пытаешься выяснить кто это такой. Если ты пилот и тот же „жёлтомаечник“ подаёт тебе сигналы, то ты тоже знаешь, что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками махает. Ну и начальство тоже издалека видит, что все заняты своими делами, но это далеко не главное в этом цветовом своде».
«Толкачи» в синих свитерах бегом выкатывают торпедоносец «Мартин» T4-M1 из посадочной зоны CV-2 «Лексингтон», 1928 год. Изначально «Лексингтон» и «Саратога» были оборудованы комбинированной системой Mark 1 c продольными и поперечными аэрофинишёрами конструкции Карла Нордена.
