Суда этого класса давно стали привычными почти для всех наших городов, раскинувшихся по берегам рек. Они сравнительно невелики, их помещения рассчитаны максимум на одну–две сотни пассажиров, совершающих налегке деловые поездки на короткие расстояния. Используют речные трамваи и для экскурсий, и для доставки горожан на пригородные пляжи. Но немногие из путешествующих знают, когда речные трамваи впервые появились на реках страны.
А произошло это в начале столетия — тогда у пристаней Петербурга, Нижнего Новгорода, Киева и ряда других городов отшвартовались небольшие паровые катера.
В Москве на речные магистрали они вышли в 1923 году. Желающих воспользоваться ими было более чем достаточно, и спустя восемь лет Московско–Окское управление речного транспорта открыло в столице линию, соединившую причал у Дорогомиловского моста с районом автомобильного завода АМО (ныне ЗИЛ). Вскоре после этого было создано специализированное Московское пригородное пароходство. Его «флот» состоял из 40–100‑местных катеров, потом он пополнился 250‑местными теплоходами типа «Москвич». Построенные на Городецкой верфи, они ходили на линии Каменный мост — Заозерье. В начале 30‑х годов Балаковский судостроительный завод выпустил серию экскурсионных теплоходов типа «Динамовец». Одновременно и в других городах строились «водные трамваи» (так их называли в те времена), спроектированные местными инженерами. Они имели различное водоизмещение, силовые установки, но обладали и общими свойствами, продиктованными назначением этих судов.
В качестве примера типичного речного трамвая приведем теплоход, спроектированный в 1930 году коллективом инженеров во главе с С. П. Будариным. Это был мелкосидящий катер, поскольку речным трамваям доводилось швартоваться не только к стационарным пристаням и дебаркадерам, но и к причалам у самого берега. Катера проектировались небольшими и короткими — в противном случае им было бы затруднительно разворачиваться и маневрировать близ берегов и расходиться с другими судами.
Учитывая, что речным трамваям предстояло работать на разных бассейнах, проектировщики создали два варианта катера, которые при почти одинаковых размерах различались мощностью силовой установки: на первых стояло по одному 50-сильному дизелю, а на других — по два таких же двигателя. Сначала катера оснащали импортными моторами, а потом на них устанавливали дизели той же мощности, выпускавшиеся Воронежским заводом.
Для того чтобы ускорить и удешевить постройку, теплоходы предполагалось делать деревянными или композитными. Впрочем, когда руководство Речсоюзверфи (головной организации, координировавшей и направлявшей деятельность всех судостроительных заводов, выполнявших заказы Наркомвода) наладило массовый выпуск речных трамваев, их стали изготавливать и с металлическими, клепаными или сварными корпусами.
Конструктивно это были суда с острыми обводами носовой части и полутуннельной кормой, защищавшей винты и руль от ударов о подводные препятствия. В средней части корпуса, чуть ближе к корме, размещалось машинное отделение. В нем стоял дизель, топливный бак емкостью 250 л и осветительный агрегат марки Л-3.
Для пассажиров предназначалось закрытое помещение в носовой надстройке, а также площадки на ее крыше и на главной палубе — за ходовой рубкой. Там устанавливалось 119 сидений, подобных тем, что применялись на «сухопутных» трамваях. Остальным пассажирам в часы «пик» приходилось стоять в проходах между креслами и вдоль бортов, у рубки. Правда, рейсы были не очень долгими…
В середине 30‑х годов речные трамваи включились в транспортную систему Москвы, Ленинграда, Горького, Сталинграда, Ростова–на–Дону и ряда других городов. Кроме того, их применяли для пассажирских перевозок между областными и районными центрами, окрестными колхозами и совхозами.
Почти одновременно с 50-сильным катером был разработан проект речного трамвая повышенной, до 250 человек, вместимости — для пригородных линий, где рейсы занимали уже несколько часов. Эти суда оборудовали салонами, буфетом и туалетом, для команды предназначались небольшие кубрики.
Такие катера выпускались в трех вариантах. В Днепропетровске их делали металлическими, в Горьком — композитными, а на Московской и Городецкой верфях — деревянными. Внешне они почти не отличались друг от друга, одинаковой у них была и силовая установка, состоявшая из пары 50-сильных дизелей. Добавим, что в других городах на катерах местной постройки нередко устанавливали не только дизели, но и карбюраторные моторы.
В 1937 году, к открытию судоходного канала Москва — Волга, сормовские корабелы изготовили серию малых, так называемых «канальных» теплоходов типа «Ляпидевский». В отличие от старых речных трамваев — угловатых, высоких — корпуса «канальных» теплоходов были удлиненными, обтекаемыми. Все суда этого типа (см. «ТМ» № 10 за 1982 год) были названы в честь первых Героев Советского Союза, летчиков, спасавших пассажиров и экипаж парохода «Челюскин».
