Несколько слов о том, какие наиболее принципиальные новые технические решения были внедрены на самолете Т-4. В частности, это применение воздухозаборников смешанного сжатия. Есть три принципиальных типа торможения сверхзвукового потока во входном устройстве самолета до дозвуковой скорости: внешнее сжатие, когда торможение потока заканчивается перед плоскостью входа в воздухозаборник, внутреннее - торможение потока происходит внутри воздухозаборника, и смешанное - торможение потока осуществляется перед воздухозаборником и внутри него. Все современные самолеты оснащены воздухозаборниками внешнего сжатия. Воздухозаборники смешанного сжатия имели только самолеты Т-4 и В-70. Однако довести их до идеала не удалось, так как летные испытания как Т-4, так и В-70 не были проведены в необходимом объеме. На Т-4 один воздухозаборник и канал обслуживал два двигателя, на В-70 - три. Последняя схема более надежна, так как доля возмущений, приходящаяся на воздухозаборник, в случае отказа одного двигателя при двухдвигательном пакете больше, чем при трехдвигательном. Для предотвращения помпажа перед разделением общего канала на два устанавливалась створка сброса воздуха из канала большой площади. Кстати, много лет спустя, когда Т-4 уже экспонировался на открытой стоянке в авиационном музее в Монино, почему-то под названием Су-100, я по случаю оказался там и стал свидетелем такой сцены. Экскурсовод-полковник объясняет, что летные испытания самолета были прекращены из-за помпажа воздухозаборника. На мой вопрос, откуда он об этом знает, экскурсовод ответил, что ему об этом рассказал Владимир Ильюшин. Пришлось защищать машину и объяснять этому полковнику, что помпажа не могло быть в принципе, поскольку самолет летал с приоткрытыми противопомпажными створками. А позже из разговора с Ильюшиным выяснилось, что этот полковник с ним вообще не разговаривал. Не думаю, что сейчас в Монино что-то изменилось, даже после моих объяснений, - красивое слово "помпаж" по-прежнему украшает рассказы экскурсоводов. А теперь хотелось бы просто перечислить некоторые из новых технических и технологических решений. Это - бустеры с вынесенной золотниковой коробкой и плоским многоштоковым силовым исполнительным блоком, астрономическая (по звездам) система определения координат самолета, гидравлическая система с рабочим давлением 280 атм., гидротурбонасосы для подачи топлива к двигателям, электрическая дистанционная система управления тягой двигателей (АУТ), топливо-воздушные радиаторы, теплоизоляция мотогондолы на основе золоченой пленки, технология изготовления силовых элементов планера из высокопрочного титана методом сквозного проплава, стандарт на типоразмеры бортового радиоэлектронного оборудования. Летные испытания подтвердили правильность выбора концепции отклоняемой носовой части фюзеляжа (ОНЧФ) и автомата управления тягой. Из заключения летчика В. Ильюшина: "...2. ...Самолет имеет очень хороший обзор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки. ...5. Заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходят на глубоком втором режиме по тяге. Наличие АУТ полностью разгружает летчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку. ...Самолет касается земли плавно без тенденций к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа".