В этих условиях идеи динамического воздухоплавания возрождались с огромным трудом. Убеждение в
необходимости перехода к динамическому воздухоплаванию поддерживалось за счет кризисных
явлений, которые были органически присущи аэростатическому воздухоплаванию. К примеру, при
идеальных условиях для организации опыта второй по счету полет дирижабля «Франция» оказался
неудачным, хотя встречный ветер не превышал 7 м/с. Чтобы добиться для дирижабля собственной
скорости 10 м/с, нужно было увеличить массу батарей, питающих двигатель, до 1 т, причем после
часового действия батарея требовала подзарядки. Конструкция новейшего (для рассматриваемого
периода) аэростата братьев Лабо-ди заслужила такую оценку специалистов: «Следует признать
управляемый аэростат прибором, непримени-
27
мым для передвижения скорого, дешевого и безопасного» [101, с. 213].
И такой вывод был сделан после того, как в течение более ста лет делались настойчивые попытки
усовершенствовать аэростат ценой усилий развитого в промышленном отношении государства и
его наиболее талантливых ученых, инженеров и изобретателей. Получив однажды в руки средство
для полета — капризное и опасное, человек уже не смог отказаться от него, страдая, жертвуя
собой, но упорно стремясь подчинить его своей власти, так как по-прежнему не было реальной
технической основы, чтобы противопоставить дирижаблям иные технические средства, способные
их заменить. Ведь попытка отказаться от военного использования дирижаблей сразу же давала
преимущество армии, обладающей этим средством — несовершенным, дорогим, но реальным и
пригодным решать важные тактические задачи.
Выход из тупика был один — создание аппарата тяжелее воздуха. Даже знаменитый Жиффар,
посвятивший свою жизнь созданию управляемого аэростата, отдавший этому делу все свое
состояние и огромный инженерный талант, на склоне лет пришел к выводу: «... сила,
затрачиваемая на развитие собственной скорости аэростата, превышающей 12 м/с, была бы уже
достаточна для поддержания в воздухе аппарата более тяжелого, чем воздух» [101, с. 196].
Надар, призывая покончить с аппаратами легче воздуха и заняться динамическим
воздухоплаванием, писал в своем знаменитом «Манифесте»: «Мы не создаем нового закона: этот
закон был известен еще в 1768 г., т. е. за пятнадцать лет до полета первого монгольфьера, когда
инженер Поктон предсказал винту его роль в воздухоплавании будущего. Речь идет о
целесообразном применении уже известных явлений» [101, с. 86]. Однако нельзя было
рассчитывать на то, что аэростатическое воздухоплавание изживает себя по причинам своего
несовершенства, так как дирижабли состояли на вооружении армий ряда европейских стран, и
нужны были качественно новые достижения, чтобы произошел поворот общественного мнения в
пользу динамического воздухоплавания. Кроме того, безуспешные попытки французского
инженера Адера, американского профессора Лэнгли и английского изобретателя Хирама Максима
давали новую пищу для скептицизма.
28
Ёлеман Адер много лет работал над аэропланами и цостроил целую серию машин, названных им
«авиона-ми». Машины этой серии различались размерами и мощностью паровых двигателей. Все
они имели весьма характерную форму крыльев, напоминающих индийскую летучую мышь.
Первый полет «авиона» состоялся 9 октября 1890 г. Пролетев 50 м, аппарат потерял устойчивость,
упал и разбился. Через год — вторая попытка. На этот раз «авион» пролетел 100 м. Этими
опытами заинтересовалось военное министерство и ассигновало для разработки нового образца
500 тыс. франков. В первом же полете «авион», сооруженный на эти средства, пролетев около 300
м13, упал, повредив крылья и шасси [103, с. 11]. Доверие к «авионам» было потеряно, ассигнования
прекращены, и разоренный изобретатель от дальнейших работ отказался. Несколько позже, в
октябре 1903 г., проводил опыты со своим аэропланом американский профессор Лэнгли. Дальность
полета его аэроплана была еще меньше — 30 м. Два повторных опыта положительных результатов
не дали, и работы были также прекращены.
Сэр Хирам Максим, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета, располагая
собственными средствами, сразу задумал аэроплан огромных размеров массой 4 т, рассчитанный
на полет трех пассажиров. Общая поверхность крыльев аэроплана составляла 500 м2, суммарная
мощность двух двигателей, приводящих в действие два пропеллера, достигала 300 л. с. Результаты
опытов (их было всего два с интервалом по времени около года) оказались неутешительными, как
и у Адера и Лэнгли. И причины были те же — аппарат сразу же после отрыва от земли терял
устойчивость. Истратив более 1 млн. франков, Максим дальнейшие работы прекратил.
На фоне таких грандиозных проектов долгое время оставались незамеченными одыты немецкого
ученого Отто Лилиенталя, которые на первый взгляд возвращали воздухоплавание к первым
наивным попыткам совершить полет человека с помощью крыльев. Соотечественники считали его
акробатом, а иностранные специалисты называли «парашютистом». Лилиенталь изготовил особый
ивовый каркас наподобие крыльев, обтянул его матери-
