Бориса Григорьевича Чухновского я знал с 1918 года по авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе, где я работал бортмехаником. На офицеров-летчиков мы тогда, правда, только посматривали с почтением издали. Но в 1921 году я уже как красный морской летчик вошел в отряд Чухновского, базировавшийся в Ораниенбауме. Потом мы встретились с ним в Севастополе. Борис Григорьевич приезжал к нам в школу, чтобы пройти практику на незнакомой еще ему летающей морской лодке "Савойя", приобретенной в Италии. Я, как инструктор, знакомил его с этой машиной. А теперь он стал моим первым учителем в Заполярье.
Останавливались мы почти на каждой базе. Что она собой представляла? Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга, то взбирающаяся на сопки, то плавно спускающаяся в долины бесчисленных речек. Когда тишину нарушал рокот мотора, все население базы спешило встретить самолет. С каким радушием принимали нас! Хорошо, особенно зимой, войти с мороза в жарко натопленный дом, присесть к пылающей огнем печке. На стол подавался обед - жирные щи или уха, а то и блюдо стерлядей (питание летчикам предоставлялось бесплатно). После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону. Такова была техника в то время. Позднее мы стали применять для запуска небольшой моторчик "Бристоль".
Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно. Почему-то очень запомнилось, как мучилась упряжка собак, привязанных к столбу. Бедные животные рвались с веревок, с визгом катались по берегу, зарывались в песок, чтобы спастись от жалящей комариной тучи.
После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.
Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..