Новокузнецк – Абакан – Кызыл – Дархан;
Новороссийск – Элиста – Оля – Атырау;
Астрахань – Элиста – Махачкала – Баку – Ленкорань – Сарахс.
Региональные железнодорожные транспортные коридоры
Югорский (Индига – Нарьян-Мар – Воркута – Ямбура);
Западно-Печорский (Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Чердынь – Пермь);
Северо-Печорский (Нарьян-Мар – Ухта – Троицко-Печорск – Чердынь – Пермь);
Обский (Нижневартовск – Стрежевой – Белый Яр);
Тунгусский (Красноярск – Канск – Богучаны – Тура – Чиринда);
Колымский (Магадан – Сусуман – Усть-Нера – Эльгинский – Якутск – Нюрба – Удачный – Чиринда – Норильск);
Чукотский (Билибино – Среднеколымск – Зырянка – Сусуман);
Охотский (Комсомольск – Березовый – Чумикан – Аян);
Сахалинский (Ванино – Холмск – Южно-Сахалинск).
Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.
Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в качестве “экспортного” ресурса.
Территория России, ее просторы, ее географическое положение – это еще один вид “природного” ресурса, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.
То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси? Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину за “держание” путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в эффективности “русского транзита” имели возможность убедиться многие страны. Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности железнодорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего СССР – то и второе.
Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка, таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.
Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.
Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным – евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций.
