Заметим, что для увеличения обзора назад вверх следовало бы сделать дополнительное остекление в верхней задней части кабины и поставить зеркало заднего обзора. Кроме того, плавные обводы носовой части фонаря были неприемлемы с точки зрения обеспечения достаточного обзора вперед – здесь полезнее использовать прямоугольное лобовое стекло.
В фюзеляже размещалось приборное и радиооборудование.
Крыло трапециевидное в плане, с закруглениями на концах. Для получения высоких скоростей полета была принята относительно большая нагрузка на крыло. А чтобы обеспечить хорошую поперечную устойчивость на больших углах атаки, предусмотрели автоматические предкрылки, малое сужение крыла (2,5) и достаточно большое поперечное V крыла, составляющее 7 градусов.
Уменьшать посадочную скорость должны были посадочные щитки. Крыло имело главный лонжерон со стальными полками (расположенный примерно по линии максимальных толщин профиля) и вспомогательный лонжерон, воспринимающий местные нагрузки от щитков и элеронов.
Такая конструкция обеспечивала хорошие весовые характеристики крыла и допускала размещение радиаторов внутри него – между лонжеронами.
Длина самолета составляла 11,1 м; размах крыла – 15,2 м; площадь крыла – 34,0 м² .
Хвостовое оперение двухкилевое. Обусловлен такой выбор, по-видимому, стремлением обеспечить хорошую устойчивость полета-поскольку самолет был одноместным и стрелок отсутствовал. Конструктивно стабилизатор составлял одно целое с задним отсеком фюзеляжа и крепился к нему по контуру обшивки. Руль высоты и рули направления были снабжены триммерами. Площадь горизонтального оперения составляла 18% от площади крыла, а вертикального – 9 процентов.
Моторы АМ-37 с взлетной мощностью 1400 л.с. имели такую же номинальную мощность на расчетной высоте. Винты металлические, изменяемого в полете шага, с регуляторами оборотов, трехлопастные, диаметром 3,4 метра.
От проектировщиков требовалось обеспечить высокие скорости полета, что привело к необходимости:
– выполнения капотов моторов сильно вытянутыми и заостренной формы;
– размещения туннельных радиаторов в крыле, входных каналов для охлаждающего воздуха-в передней кромке крыла, а регулируемых выходных каналов – в задней части крыла на его верхней поверхности;
– размещения мотогондол под крылом -для уменьшения интерференции с крылом.
Шасси трехколесной схемы с хвостовым колесом. Основные колеса со стойками убирались в мотогондолы, хвостовое колесо-в фюзеляж. Уборка шасси гидравлическая. Давление в гидросистеме создавалось помпой, установленной на одном из моторов. Кроме того, предусматривался аварийный выпуск шасси от ручной помпы. Переднее расположение центра тяжести и небольшие габариты мотогондол потребовали разработки специальной схемы шасси.
Нормальный запас топлива составлял 1000 кг, масла- 100 кг. Основных бензобаков было четыре. Два из них общей емкостью 600 кг располагались в средней части фюзеляжа за кабиной летчика, а два других общей емкостью 400 кг -в мотогондолах. Маслобаки емкостью по 50 кг размещались за моторами в мотогондолах. Все баки протестированные.
При перегрузочном варианте без бомбовой нагрузки предусматривалось (в случае необходимости) размещение в грузовом отсеке фюзеляжа до полнительного бензобака.
Как положительный фактор следует отметить, что проектом предусматривалось отопление кабины.
Стрелково-пушечное вооружение включало две 23-мм пушки Я.Г.Таубина с общим запасом снарядов 280 штук и шесть пулеметов LUKAC с общим запасом 4500 патронов. Вместо пушек Таубина можно было использовать пушки А.А.Волкова и С.Я.Ярцева, или С.Г.Салишева и Галкина. Специалисты НИИ ВВС при рассмотрении эскизного проекта рекомендовали заменить четыре пулемета ШКАС на крупнокалиберные пулеметы БС с общим запасом 1600 патронов и оставить два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. В этом варианте самолет обладал бы очень мощным стрелково-пушечным вооружением.
Устанавливалось стрелково-пушечное вооружение в нижней части фюзеляжа, на специальном поворотном мосту за кабиной летчика. Это обеспечивало хороший доступ к оружию для его обслуживания.
Использовался стрелковый прицел летчика ПБП-1 или ПАН-23. Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет ПАУ-22.
Самолет мог служить и в качестве среднего бомбардировщика. При таком варианте в перегрузку внутри фюзеляжа размещались бомбы калибра от 8 до 100 кг-общим весом 400 кг. Для мелких бомб предусматривалось использование кассет. Подвеска бомб калибра 50 и 100 кг осуществлялась при помощи специальной лебедки. Бомбометание производилось только с горизонтального полета.
Возможна была и наружная подвеска под крылом двух бомб ФАБ-100, или ФАБ-250, или ФАБ-500. Такая конструкция обеспечивала сброс бомб с горизонтального полета и с пикирования.
Летчика спереди защитили прозрачной броней, а сзади установили бронеспинку толщиной 8,65 мм. Чтобы сохранить определенный обзор назад, верхняя бронеплита была срезана, но для защиты головы ее заменили прозрачной броней. Пол кабины сделали бронированным.
