Гарантией выполнения заказа служит помощь заводу со стороны администрация области и города. От деятельности ульяновского авиационного комплекса в региональный бюджет могут поступать значительные суммы налогов. Поэтому местные органы власти оказывают безусловную поддержку реализации перспективного проекта.
На федеральном уровне решается вопрос о сосредоточении в «Авиастар-СП» всех подразделений, которые образуют полностью замкнутый технологический цикл производства самолетов. Речь идет об аэродроме, покрасочном и заправочном комплексах, даже о лизинговой компании.
По словам Михайлова, строить самолеты начинают почти с «нуля», после пятилетнего затишья. Контракт, представляющий собой поэтапный выпуск двадцати штук нового самолета, позволит реанимировать производство и на тех заводах в разных регионах, откуда поставляют комплектующие изделия. На Ту-204-120 устанавливаются только двигатели и некоторое количество компонентов иностранного производства. Почти полностью этот самолет является российским продуктом.
Если покупатель хочет иметь на Ту-204-120 двигатели фирмы Rolls-Royce, то это условие надо выполнять. Сегодня международная система технического обслуживания наиболее эффективно обеспечивает эксплуатацию самолетов именно с такими двигателями. К сожалению, отечественный ПС-90А не подкреплен такой великолепно организованной и оснащенной сетью техобслуживания. Этим и объясняется целесообразность использования зарубежной комплектации на российских самолетах.
По словам генерального директора ОАО «В/О «Авиаэкспорт» Феликса Мясникова, первоначальный контракт на изготовление 25 самолетов Ту-204-120 будет расширяться и уточняться:
«Развитие наших отношений с иностранными заказчиками повлечет за собой более крупные размеры поставок изделий и спецоборудования.
Первый самолет должен поступить к заказчикам в первом квартале 2004 г. В рамках контракта нам необходимо сертифицировать этот самолет в Китае, куда предполагается поставить 15 штук.
В отношении остальных десяти машин ведутся маркетинговые исследования в ряде африканских и азиатских стран, а также конкретные переговоры с потенциальными покупателями в Египте и странах Ближнего Востока.
Летающие сейчас в Западной Европе два Ту-204 получили признание как надежные в эксплуатации. Если мы поддержим отечественных производителей и удачно завершим европейскую сертификацию, то российские машины будут покупать лизинговые компании. Но продажа будет зависеть от нашей способности выдерживать конкурентную борьбу».
Когда монополистами на рынке являются две крупнейшие компании, более слабым трудно добиться желаемого результата. По мнению специалистов «Авиаэкспорта», необходимо искать позиции, с которых реально обратить на себя внимание потенциальных заказчиков. Например, использовать так называемые «плавающие» цены, когда партнерами оговаривается минимальная базовая комплектация и закрепляется нижний потолок цен. А дальше, в зависимости от конкретного заказа, облика самолета и вида поставки стоимость может меняться.
В первоначальную сумму контракта заложены базовые цены, отражающие вклад в производство самолета российской стороны. Сюда не входит закупка комплектующих, двигателей и авионики, которые по желанию заказчика могут быть приобретены у иностранных фирм. Основной аргумент для привлечения интереса покупателя заключается в том, что суммарная цена самолета получается ниже, чем у аналогичных по характеристикам машин европейского «Эрбас Индастри» и американского «Боинга».
В итоговую стоимость самолета Ту-204-120 входит рыночная цена двигателей фирмы Rolls-Royce, ВСУ, другого оборудования , стоимость авансового производства самолетов, расходы на сертификацию по российским, европейским, американским и азиатским нормам летной годности.
Фирма Sirocco Aerospace Int. вносит большой финансовый вклад в строительство и сертификацию самолетов Ту-204. Кроме того, ее специалисты принимают участие в международных переговорах, где формируется уровень цен на авиационную технику. Затем они сотрудничают с «Авиастаром», помогая сбалансировать будущую рыночную стоимость лайнера – выше себестоимости, но ниже, чем у конкурентов.
Остается надежда, что российские авиаперевозчики и лизинговые компании проявят интерес к отечественным машинам. Тогда внутренний рынок оживится.
Все это послужит своеобразным толчком к возрождению значительного сегмента отечественной авиационной промышленности. Ведь для его выполнения потребуется восстановить и даже модернизировать производственный технологический цикл. К сожалению, последние годы почти все программы выполнялись за счет громадного «задела», который был создан еще во времена СССР. Кроме того, авиастроителям сейчас нужна не только финансовая, но и моральная поддержка.
