Давным-давно Хаутен был небольшой деревушкой, выросшей вокруг церкви XIV в. В 1979 г. голландские власти объявили, что он не должен оставаться в стороне от роста численности населения. За 25 лет поселение, насчитывавшее 5000 жителей, должно было вырасти в десять раз. Такие темпы были сопоставимы со скоростью расширения многих американских пригородов. В свете этих перемен местный совет принял план развития, который поставил с ног на голову традиционное представление о городе.
По этому плану в новом Хаутене должны были действовать две отдельные транспортные сети. Основу составляла сеть линейных парков и дорожек для велосипедистов и пешеходов, которые сходились в компактном центре возле железнодорожной станции (по случайному стечению обстоятельств, размеры центральной городской площади совпадали с размерами Пьяцца-дель-Кампо в Сиене). Все важные здания выстроились вдоль этой свободной от автомобилей магистрали. Если идти пешком или ехать на велосипеде, всё близко, безопасно и легко.
Вторая сеть, для автомобилей, построена в стороне. Кольцевая автодорога опоясывает город, а от нее, как сломанные спицы колеса, внутрь города тянутся подъездные дороги. К любому дому можно подъехать на автомобиле, но чтобы попасть туда от железнодорожной станции, надо выехать на кольцевую, по ней обогнуть город и свернуть на нужную подъездную дорогу.
Город, построенный для детей
В голландском городке Хаутен все основные городские дороги предназначены для пешеходов и велосипедистов. Автомобильные дороги выходят на кольцевую, опоясывающую город. (GEMEENTE HOUTEN / JOSÉ VAN GOOL)
Там, где велосипедисты и автомобили делят дорогу, специальные знаки и асфальт красного цвета напоминают о приоритете велосипедистов. Нередко можно наблюдать, как автомобиль терпеливо ползет за шумной компанией пожилых леди или джентльменов на велосипедах.
Каков итог этого транспортного эксперимента? Чтобы добраться до железнодорожной станции, в двух третях случаев горожане едут на велосипеде или идут пешком. Статистика по ДТП в Хаутене вдвое ниже, чем в любом другом голландском городе сопоставимого размера, и намного ниже, чем в большинстве американских городов. В 2001–2005 гг. только один человек погиб в Хаутене в результате ДТП: семидесятитрехлетнюю женщину на велосипеде сбил нетерпеливый водитель мусоровоза. В сопоставимом по размеру американском городе число смертельных случаев было бы в 20 раз больше.
К концу дня в этом спокойном городке у меня уже слипались глаза. Атмосфера в Хаутене была расслабляющей, как стакан теплого молока перед сном. Но в этом-то и смысл. Такой город
Хаутен — практически идеальный пригород со спокойным ландшафтом в духе саванны. Разница между ним и американскими городами-спутниками в том, что в Хаутене выполнено обещание безопасности, спокойствия и здоровья. Если бы безопасность и здоровье детей были приоритетом во всех развитых странах, за последние 30 лет там построили бы десять тысяч Хаутенов, а не десять тысяч Уэстон-Ранч. Есть ли у этой схемы недостатки? Да, она почти никак не влияет на снижение эмиссии парниковых газов по сравнению с другими голландскими городами. Ведь люди, передвигающиеся на автомобиле, вынуждены делать крюк (хотя уровень выбросов СО2 в атмосферу всё равно гораздо ниже, чем в городах Северной Америки). Это отражает внешние факторы, с которыми всегда сталкиваются города, применяющие одно масштабное решение для всех проблем.
Любой, кто всерьез настроен сделать город уголком свободы, когда-нибудь совершает паломничество в Копенгаген[404]. 40 лет датчане создавали и совершенствовали системы, которыми пользуются люди для передвижения по столице. В Лондоне или Лос-Анджелесе схожий опыт оказался бы для людей неудачным или опасным, а здесь он приятный. Успех складывается из двух факторов. Первый: идея о том, что город — лаборатория для экспериментов. Второй: понимание, что специалисты по градостроению должны учитывать не только физику, но и психологию передвижения.
