В конце 1941 года в Иран были привлечены американские специалисты. 19 сентября 1941 года премьер-министр Великобритании У. Черчилль в письме Сталину отмечал: "Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организационными способностями" [670]. В октябре 1942 года американцы, недовольные плохим состоянием иранских коммуникаций, восстанавливаемых англичанами, взяли контроль за работой портов, аэродромов, железных и шоссейных дорог в свои руки. В марте 1943 года в ведение США перешел и контроль за работой Трансиранской магистрали и портов в Персидском заливе. Заметим, что увеличение в стране американского персонала не имело какой-либо договоренности на этот счет с иранским правительством. Тем не менее эта акция не встретила противодействия со стороны кабинета Кавамаэс-Салтане, взявшего курс на поощрение американского присутствия в стране. Таким образом он пытался уравновесить зависимость от Советского Союза и Великобритании. К 1944 году состав войск армии США в Иране возрос до 30 тысяч человек. Следует отдать должное американским специалистам. Ими была проведена реконструкция портов в Хорремшехре, Бендер-Шахпуре и Басре; в порту Хорремшехр были построены авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир – автосборочный завод. Там собирали "Виллисы", "Доджи", "Студебеккеры" и другие марки автомобилей. В середине 1943 года также заработали предприятия в Шуайбе (Ирак) и местечке Андимешк, лежащем на Трансиранской железнодорожной магистрали. Причем последним почти за три года было собрано и отправлено в СССР около 78 тысяч автомобилей. На всех автосборочных предприятиях работали местные жители, администрация заводов состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты. С начала 1942 года чеоез Персидский залив в СССР стало поступать примерно 2 тысячи, а с 1943 года – от 5 до 10 тысяч автомашин в месяц. Первая колонна из 50 автомобилей отбыла в Советский Союз 23 февраля 1942 года из Бушира через Джульфу (иранскую и советскую) [671].
Специалист автодорожных войск П. Демченко вспоминает: "На всю жизнь запомнились мне те 2500 километров по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными слепыми поворотами, через раскаленную пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии пробить никакой свет фар. И все в темпе: быстрей, быстрей – фронт не ждет, там еще тяжелее. Едва сдали в Джульфе машины и груз, сразу же в обратный путь…
Были аварии, диверсии, бандитские налеты. Много наших могил осталось на том пути. Гибли также иранцы и арабы, помогавшие нам. Не обходилось без жертв и у западных союзников" [672].
Особенно трудной работой была сборка и переброска в Советский Союз авиационной техники. По воспоминаниям участников событий, сборка, к примеру, бомбардировщиков "Бостон" в Маргиле сначала осуществлялась силами английских, а затем с привлечением советских военных специалистов. Работа начиналась в 3-4 часа утра и заканчивалась в 11 часов дня. В другое время работать было физически невозможно: машины так накалялись под солнцем, что рабочие получали ожоги. Тем не менее только за один год, с 1 июля 1943-го по 30 июня 1944 года, было собрано и отправлено в СССР около 2900 самолетов [673].
Перевозились построенные союзниками самолеты либо на автомобилях в разобранном виде, а затем собирались на советских авиазаводах, либо по воздуху на советские аэродромы. Для перегона самолетов был сформирован 6-й перегоночно-истребительный авиационный полк под командованием подполковника Пищенкова, а позднее еще один – 71-й полк под командованием подполковника Герасимова. Оба полка были укомплектованы опытными летчиками, имевшими за плечами фронтовой опыт [674].
Чтобы ускорить перегон самолетов, были созданы две авиационные базы – в Маргиле и промежуточная – в Тегеране. В Азербайджанской ССР были также подготовлены аэродромы для приема боевых и транспортных самолетов и их обслуживания, а также курсы подготовки летчиков к боевому использованию американских и английских истребителей и бомбардировщиков [675].
Отметим, что перегон самолетов и доставка грузов по воздуху были чрезвычайно сложным делом. Известны случаи аварий и гибели экипажей. Так, например, в 1944 году в тегеранском аэропорту при посадке потерпел катастрофу советский военно-транспортный самолет под командованием старшего лейтенанта Ильи Филипповича Афанасьева. Шесть членов экипажа и находившиеся на борту пассажиры погибли. Захоронены они были на русском православном кладбище в Тегеране. Всего, по воспоминаниям русских эмигрантов, было погребено 15 человек, "над которыми горько плакали русские женщины, искренне жалевшие легших в чужую землю молодых русских парней" [676].
