В принципе правила игры были рыночными. Компания, получавшая концессию на нужную ей часть территории, должна была гарантировать строительство железнодорожной сети по предварительно установленной цене. За это она получала право эксплуатировать соответствующие линии и сохранять прибыли от них в течение 25 лет, после чего государство могло воспользоваться своим правом на отчуждение. Чаще всего специальный пункт предусматривал право государства на досрочный выкуп собственности по истечении 20 лет, что Витте возвел в правило, сделавшись министром путей сообщения. Описанная система ничем принципиально не отличалась от практики, принятой в других странах Европы. Однако для преодоления недоверия потенциальных инвесторов и в особенности для привлечения иностранного капитала правительство предоставило акционерам гарантию стабильности дивидендов в размере от 4 до 5 %. Если акционерному обществу не удавалось достичь этого уровня рентабельности своими силами, государство вмешивалось, автоматически выделяя железнодорожной компании соответствующий кредит. Российские железные дороги были лотереей, участники которой могли остаться лишь в выигрыше. В свете этого не удивляет активный приток французских, бельгийских и особенно немецких капиталов, отмеченный в 1860-е годы.
Однако реальное положение дел было не столь радужным. Чтобы выиграть аукцион и получить концессию, общества инвесторов занижали предполагаемую стоимость строительства. По окончании работ железнодорожная компания была обременена долгами; эксплуатация новой линии, чаще всего убыточной, лишь усугубляла положение, что вынуждало казну выплачивать обещанные дивиденды десяткам недавно созданных железнодорожных обществ. В результате русские или иностранные акционеры ежегодно получали лакомые дивиденды, тогда как долг частных железных дорог возрастал ошеломляющими темпами. В 1880 году он достиг одного миллиарда шестисот рублей, причем государство обеспечивало 85 % от этой суммы. В названном году лишь пять из 37 российских железнодорожных компаний были рентабельными.
Выхода из подобного положения не предвиделось. Удобно устроившись с хроническим дефицитом, последствия которого брало на себя государство, железнодорожные компании Российской империи не особенно торопились покончить с ним. Каждая из них устанавливала свои собственные тарифы, которые нередко существенно разнились в зависимости от ветки, типа перевозимых грузов, дальности расстояний и качества управления транспортной компании. Содержание дорог оставляло желать лучшего, катастрофы участились, а оклады членов дирекций и адинистративных советов превосходили все мыслимые пределы. Дикий железнодорожный капитализм, от которого элита и правительство ожидали столь многого, обернулся фиаско, угрожавшим финансовому благополучию Российской империи.
Именно по этой причине царь и поручил министерству финансов образовать новый департамент железнодорожных дел, первым директором которого был назначен Сергей Витте. От него ожидали, что он вернет контроль над убыточным сектором, превратившимся в главную угрозу для финансов государства, курса рубля и экономики в целом. Оказавшись в подчинении у министра финансов Ивана Вышнеградского, в прошлом также железнодорожного деятеля, с которым он ранее сталкивался по работе, Витте должен был в первую очередь постараться реформировать и оздоровить железнодорожную отрасль, опираясь на свой многолетний опыт талантливого управленца и специалиста в данной области. Новый департамент был образован в составе министерства финансов, что явилось победой последнего. Как мы видели, в процессе рождения проекта Транссиба между министерством путей сообщения и министерством финансов завязалась ожесточенная борьба, продолжавшаяся многие годы. Если первое стремилось прокладывать железные дороги и расширять свою сферу, то второе только и делало, что тормозило, лишь бы предотвратить развал государственных финансов. Добившись создания нового подразделения и заполучив к себе на службу его директора, замеченного царем в связи с катастрофой в Борках, Вышнеградский, руководитель финансов, известный своей жесткой финасовой политикой и мерами строгой экономии, мог торжествовать победу над министром путей сообщения. Витте был его протеже, а значит, железные дороги наконец-то оказались у него в подчинении.
