Вследствие всего этого главная транспортная артерия страны, которая должна была снабжать метрополию богатствами Сибири, имела очень низкую пропускную способность, и к тому же движение по ней было нерегулярным. В хорошую погоду, когда дорога подсыхала, купцы снаряжали длинные караваны из повозок, груженых чаем, причем лошадей привязывали к повозкам, следующим впереди, чтобы сократить число извозчиков. Такие обозы могли растянуться более чем на километр, а правилами тракта обгон запрещался. Стоит ли говорить, что почтовые станции в такие периоды были переполнены народом, и то и дело вспыхивали драки. В дождливую же погоду дорога превращалась в грязное месиво, в котором лошади могли увязнуть по грудь. На такую поездку решались лишь самые опытные возницы.
Простой люд с Сибирского тракта никогда не верил в возможность проведения через континент железнодорожной магистрали. Дискуссии вокруг нее были столь долгими, проекты столь многочисленными, а слухи столь фантастичными, что вся затея представлялась чем-то несбыточным. Однако с появлением первых же паровозов тракт оказался заброшен. Отныне государство делало ставку на поезда и даже всерьез рассчитывало сэкономить: предполагалось закрыть 250 почтовых станций для смены лошадей и 107 этапных острогов для осужденных, следовавших долгим, изнурительным путем к местам каторжных работ в Сибири. Согласно официальной записке, реорганизация, сопровождавшая новый способ транспортировки заключенных по железной дороге, позволяла сократить численность конвоя на 80 офицеров и 964 солдата.67
Прошло более 20 лет после появления первых набросков проекта и предложений полковника Богдановича. Кстати, в том же, 1891 году, когда начались строительные работы, вновь разразился сильный голод, сопоставимый со вспышками голода, в свое время побудившими власти стимулировать изыскания Богдановича для поиска способов борьбы с этим страшным бедствием.
Разработка проекта Транссиба продвигалась крайне медленно, однако с его воплощением необходимо было поторапливаться. Причиной тому явились не столько социально-экономические проблемы азиатских провинций империи, сколько новые угрозы, возникшие на ее восточных рубежах. Проникновение англичан в Китай продолжалось в модернизированной форме под предлогом строительства железных дорог или развития речного транспорта, что усиливало колониальную зависимость этой страны. В своем донесении царю барон Корф, губернатор Восточной Сибири, выразил обеспокоенность тем, что одна из проектируемых англичанами железных дорог может дойти до самого Владивостока. На полях послания царь, по своему обыкновению, сделал пометку: «Незамедлительно приступить к строительству магистрали».68 Успехи британцев в Китае, более всего досаждавшие России, раздразнили аппетиты других западных держав, в особенности Германии, которая стала претендовать на часть добычи. Япония, завершившая свой первый этап модернизации, также не осталась в стороне, заглядываясь на Корею и Северный Китай. Наконец, нельзя было сбрасывать со счетов возможность пробуждения Китая, который, не имея сил противостоять европейским колониальным армиям, попытается вернуть Приамурье и Дальний Восток, 30 годами ранее уступленные Муравьёву-Амурскому по Айгунскому договору. В Петербурге идею Транссиба горячо поддержали военные. Убедившись в решающих стратегических преимуществах железнодорожного транспорта (например, во время Крымской войны), генералы всячески выступали за его развитие. Ситуация не терпела проволочек и болтовни: национальные интересы требовали быстрой прокладки железнодорожного полотна к дальневосточным портам, чрезвычайно уязвимым из-за своего изолированного положения. Была объявлена боевая тревога!
23 мая 1891 года Его Императорское Высочество цесаревич Николай высадился с крейсера «Память Азова» во владивостокском порту. Молодой наследник престола, которому тогда было всего 23 года, еще не оправился от потрясения, вызванного попыткой покушения на него во время официального визита в Японию. Однако по воле своего отца он должен был служить олицетворением русского могущества на Тихом океане: и вот, восемь дней спустя, перед взорами нескольких тысяч жителей города, среди которых было немало китайских и корейских чернорабочих (кули), будущий царь Николай II заложил первый камень крупнейшей стройки XIX века в самой удаленной от столицы точке империи. Специально к этому мероприятию было проложено несколько сот метров полотна: под приветственные залпы кораблей, стоявших на рейде, и артиллерийских орудий, находившихся в городе, цесаревич со свитой занял место в вагоне, который потянулся за локомотивом, украшенным флагами и лаврами. Состав медленно проследовал по только что открытой ветке в сопровождении толпы, бежавшей быстрее, чем парадный поезд.69
