— Разрешите следовать дальше?
— Пожалуйста. Я распоряжусь, чтобы вам дали зеленую улицу.
До Златоуста я не то что на всех парах ехал, прямо-таки на крыльях летел. А там уже знали, на первый путь приняли, и я подъехал, как именинник.
Среди встречающих были и Тоня с дочкой. Лицо у жены счастливое. А я смотрю на нее и думаю: «Милая ты моя, ведь и тебе я обязан этой наградой!..»
В трудные годы войны, когда я сутками не слезал с паровоза, Тоня несла на своих плечах все домашние заботы и хлопоты, а кроме того, она и в эвакопункте на вокзале дежурила и организовывала женщин на всякие субботники и воскресники. Ей, может, даже труднее доставалось, чем мне.
На втором году после войны управление нашей дороги обратило внимание паровозников на пережог топлива. Мы работали тогда исключительно на жирных, высококалорийных углях, которые доставлялись к нам на Урал из Кузбасса. Во время войны расходы топлива как-то не принимались во внимание. Главное заключалось в том, чтобы паровозы были на ходу, чтобы не задерживалось движение поездов, а сколько пошло угля — это дело десятое. Теперь очень остро встал вопрос об экономии, об удешевлении перевозок.
Тут я вспомнил, что в нашей железнодорожной газете «Гудок» была напечатана статья об опыте тульского машиниста Коробкова, который попробовал шуровать паровозную топку смесью из жирных и тощих бурых углей и достиг при этом очень высокой форсировки котла, то есть образование пара происходило даже лучше, чем при загрузке топки одним только жирным топливом. А бурый уголь был, во-первых, дешевле, во-вторых, добывался буквально под боком у нас — на Копейских шахтах, недалеко от Челябинска. Вот я и подумал: «А что, если применить опыт Коробкова у нас?»
Посоветовался с напарником. А напарником у меня незадолго до этого стал мой друг машинист Ванеев, так как Ирина Зубарева после войны перешла на другую работу.
Ванеев меня горячо поддержал.
— Давай, — говорит, — попробуем, может, получится.
На свой страх и риск, никому ничего не говоря, загрузили мы в тендер бурый уголь и стали топить паровоз смесью: пятьдесят процентов жирного угля и пятьдесят бурого. С непривычки на первых порах было трудно. Потом приспособились, определили, где и какую шуровку надо давать, в зависимости от профиля пути, и стали уже уверенно водить тяжеловесные поезда.
С месяц поездили, подсчитали, что получается, и видим — эффект налицо.
Тогда мы к начальству и к товарищам обратились. Приводим такие доводы: если хотя бы десять паровозов будут работать на угольной смеси и пусть даже не на пятидесятипроцентной, а всего на двадцатипятипроцентной добавке бурых углей, и то будет годовая экономия в семьдесят с лишним тысяч рублей.
Нашим почином заинтересовались. Но вместо радости начались огорчения.
Заедешь, бывало, для экипировки на угольный склад и требуешь:
— Давайте столько-то жирного и столько-то бурого угля.
А там отвечают:
— Берите жирный, а бурого у нас нет.
— Как так нет?
— Не завозим.
— Да ведь мы же на смеси работаем!
Заведующий топливным складом даже обижается:
— Ох уж мне эта куприяновская затея! Не планировали мы завоз бурого угля, значит, и нечего канитель разводить.
Но тут нам печать помогла. В «Правде» появилась статья под заглавием «О новаторстве и косности». Газета высказалась в поддержку нашего начинания. И что же вы думаете — буквально сразу же после того в Златоуст пригнали целый состав бурого угля. Все пошло, как следует быть, то есть как нам хотелось.
Так в трудных заботах и хлопотах дожил я до тысяча девятьсот пятидесятого года, и тут в моей жизни произошло еще одно памятное событие.
Событие это было связано с генеральным планом электрификации железных дорог.
Реконструкция нашего горного участка дороги началась еще во время войны, а летом тысяча девятьсот сорок пятого в Златоуст из Челябинска прибыл первый поезд на электрической тяге. Потом был электрифицирован и участок Златоуст — Кропачево.
Преимущества электровозов были наглядны и убедительны. Новая тяга давала возможность увеличить интенсивность грузовых и пассажирских перевозок потому, что электровозы сильней паровозов. Все это мы понимали, однако расставание с привычным делом для многих из нас казалось просто немыслимым. Ведь с паровозом была связана вся жизнь машиниста, а начинать ее заново не так-то легко.
Зимой тысяча девятьсот пятьдесят первого года приехал в Златоуст начальник дороги, зашел в дежурку, увидел меня и сказал:
— Ну, Куприянов, пора и вам на электровоз переходить. Сдавайте свой паровоз и поезжайте в Челябинск на курсы электровозников.
— Разрешите подумать.
А он отвечает:
— Некогда. Послезавтра в Челябинске должны быть.
Конечно, я думал о том, что рано или поздно с паровозом придется расстаться. Дело шло к этому. И все-таки предложение, а вернее сказать, распоряжение начальника дороги ошеломило меня. Домой я пришел в расстроенных чувствах. Сели обедать. Хлебнул две-три ложки борща и отодвинул тарелку.
Тоня сразу заметила.
— У тебя, — говорит, — какая-то неприятность.
— Да вот, — отвечаю ей, — с паровоза снимают меня.
— Как так снимают?
