– Уходите на второй круг, на второй круг, гак промазал, – заговорил палубный регулировщик. Это означало, что мы не смогли зацепиться хвостовым крюком самолета за тормозной трос и должны немедленно перейти в максимальный взлетный режим, чтобы снова подняться в воздух, описать круг и предпринять вторую попытку. Мы вернулись в непроглядную тьму насыщенного песком неба. Я был расстроен, поскольку не совершил ошибки – мне просто не повезло. Гак проскочил мимо троса. Мы снова зашли на посадку, и все повторилось. Уход на третий круг окончился запретом посадки: мы подлетали настолько безобразно, что мне не разрешили садиться из опасения, что я разобьюсь. Теперь я уже всерьез злился на себя и нервничал.
Видимость не улучшалась, у нас заканчивалось горючее. Мы сделали еще несколько попыток и всякий раз были вынуждены снова взлетать или вообще не получали разрешения на посадку из-за слишком малой дистанции до переднего самолета или из-за характера выполнения задачи (иными словами, моего дерьмового пилотирования). Наконец, мы оказались в ситуации «сласти или страсти», когда должны были или сесть, или лететь на дозаправку. Я снова промазал. Мы полетели к заправщику.
Заправщиком был А-6 Intruder, оборудованный внешними топливными баками и нарезавший круги на высоте 1000 м, готовый дозаправить самолеты в воздухе. Найти его было само по себе проблемой, поскольку вокруг бушевала песчаная буря. Мы сближались исключительно по радиолокатору – очень рискованная операция, в ходе которой Муч передавал нашу дистанцию, пеленг и скорость сближения. С расстояния около 8 м я сумел разглядеть самолет-заправщик и пристроиться к его крылу. Я выдвинул топливозаправочную штангу, выбитый из колеи почти нулевой видимостью и многочисленными неудачами с посадкой. Подсоединение к заправщику удалось далеко не с первой попытки, и все это время я старался не думать о развитии событий в случае, если мы не сможем дозаправиться: нам придется катапультироваться или надеяться на задерживающее устройство (сетку, натянутую над палубой, чтобы ловить падающий самолет) – и то и другое очень опасно. Наконец, подсоединившись и заправившись, я направился обратно к авианосцу.
Там я промахнулся мимо троса, ушел на второй круг и снова промахнулся. «Я буду делать это всю оставшуюся жизнь», – промелькнуло в голове. В конце концов я посадил самолет на палубу в нужном месте и с облегчением почувствовал, как натягивается трос аэрофинишера, резко прерывая наше движение. Подруливая к месту стоянки, я заметил, что моя правая нога непроизвольно дрожит, столько адреналина выделилось в кровь. Мы с Мучем ушли с полетной палубы тускло освещенными коридорами, пропахшими авиатопливом, и по трапу спустились в залитое ярким светом помещение для дежурных экипажей. Другие пилоты встретили нас аплодисментами. Они следили за нашими злоключениями через монитор.
– Добро пожаловать обратно на «Айк». Мы не чаяли снова вас увидеть.
Я рассмеялся и принял поздравления сослуживцев со словами:
– Одни ошибаются, другие тоже ошибутся.
Второй скверный ночной полет, врезавшийся в память, произошел над Персидским заливом. Та ночь сначала была кристально ясной. Ярко сияла луна – мы зовем такую луну «командирской», поскольку командиры авиаподразделений пользуются преимуществами подобных ночей, чтобы выполнить положенное число ночных посадок в наилучших условиях. Мы с оператором радиолокационной аппаратуры перехвата Чаком Вудартом (с позывным «Ганни») вылетели охранять авианесущую группировку от иранских ВВС. Примерно через час диспетчер разрешил вернуться на корабль раньше обычного, и, поскольку топлива у нас осталось в избытке, я для забавы и скорейшего возвращения включил форсаж и пошел на сверхзвуке. Мы приближались к условной точке в 20 милях позади корабля, после которой движение со сверхзвуковой скоростью не рекомендовано. В норме я не стал бы ускоряться, но такой ясной ночью это казалось безопасным.
Я сразу почувствовал, что «отстаю от самолета». Хотя на высоте видимость была полная, под нами протянулся слой тумана, и к тому моменту, когда мы спустились на 1500 м к воде, мне трудно было контролировать ситуацию. Я был в замешательстве, меня прошиб пот, колотилось сердце. Началась «горячка». Все происходило слишком быстро. Я не поспевал за событиями.
Сработал сигнал высотомера, предупреждая, что мы опустись ниже 1500 м. Затем раздался снова – мы еще ниже. Он отвлекал меня, и я совершил почти смертельную ошибку – выключил его.
Следующее, что я услышал, – крик Ганни: «Набирай высоту!» Не раздумывая, я тут же с силой потянул на себя ручку управления, одновременно бросив взгляд на высотомер и указатель вертикальной скорости. Мы были на высоте 240 м и снижались со скоростью 1200 м/мин. Примерно через 12 секунд самолет врезался бы в воду, став одним из множества «собратьев», так и не вернувшихся на авианосец. Никто и не понял бы, что с нами произошло.
