В июле 1934 года входящее в состав ОКБ А.Н. Туполева КБ-1, возглавляемое В.М. Петляковым, начало работу над проектом четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-7, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет «42»).
Предварительную проработку компоновки самолета осуществляли совместно сам А.Н. Туполев, Б.М. Кондорский и В.М. Петляков. При этом В. Петляков являлся автором эскизного проекта и фактическим главным конструктором.
Хотя конструкция тяжелого бомбардировщика еще сохраняла ряд технологических особенностей, присущих старому поколению тяжелых машин, такие как трубчатые лонжероны с закрытыми профилями и внутренней клепкой, ручной выколоткой, в то же время по сравнению со своими угловатыми предшественниками это была машина уже иного уровня – облагороженные обтекаемые очертания, новый профиль крыла, убирающееся шасси, гладкая поверхность обшивки вместо гофра. Поскольку проблема надежного турбокомпрессора советской промышленностью не была решена, для обеспечения высотности двигателей в ОКБ Туполева нашли оригинальное решение – применить агрегат центрального наддува (АЦН), связанный с дополнительным, пятым двигателем, установленным в фюзеляже.
Параметры нового бомбардировщика казались достаточно многообещающими – скорость свыше 400 км/ч, высота полета до 11 000 м, дальность 3500 км, бомбовая нагрузка до 4000 кг в сочетании с достаточно мощным оборонительным вооружением – две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемета УБТ и два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Испытания первого опытного самолета АНТ-42, без установки пятого двигателя, начались в декабре 1936 года. 11 августа 1937 года были начаты государственные испытания опытного ТБ-7 4М-34ФРН с дополнительным мотором М-100 и агрегатом АЦН-2. Самолет поднялся на высоту 10 800 м, скорость на высоте 8000 м равнялась 403 км/ч. Без пятого двигателя потолок машины был равен 7500 м.
В ноябре 1937 года был арестован сперва А. Туполев, а затем в числе ряда других сотрудников и В. Петляков. Дальнейшая судьба самолёта «42» (обозначение АНТ после ареста Туполева исключалось) была связана с именем Иосифа Фомича Незваля.
Как и В.М. Петляков, И.Ф. Незваль с 1916 по 1918 год после окончания реального училища стал слушателем Императорского Московского технического училища, позже работал машинистом паровоза, затем чертёжником-копировщиком на заводе «Дукс» под началом Н.Н. Поликарпова. Вернулся к учебе в МВТУ в 1920 году, после получения диплома с 1923 года работал вместе с В. Петляковым.
В конце 1937 года И. Незваль стал фактическим руководителем всех дальнейших работ по бомбардировщику, которому удалось довести самолет до серийного выпуска, вопреки всем обстоятельствам.
Судьба ТБ-7 оказалась крайне непростой, а отношение к нему советского руководства переменчивым и неоднозначным. Одно из распространённых объяснений этому факту было пущено в оборот небезызвестным Виктором Суворовым (В. Резуном), утверждающим, что отказ от массового производства ТБ-7 был связан с принятием И. Сталиным решения о подготовке к наступательной войне, в которой основная роль отводилась фронтовой авиации. Однако справедливость этого утверждения вызывает значительные сомнения.
Иное объяснение приводит в своих мемуарах А.С. Яковлев:
Однако в начале 1939 года бомбардировщик Пе-2 еще попросту не существовал, и, следовательно, таким образом вопрос ставиться не мог. Да и начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, весьма скептически относившийся к истребителям Яковлева, в связи с чем вряд ли вызывавший особые симпатии у замнаркома, едва ли был упомянут им в этом эпизоде случайно.
