Надо также упомянуть, что сосредоточение производства литых башен для всех типов танков на одной государственной фирме АРХ позволило создать эффективное предприятие, оснащенное специализированным литьевым оборудованием, и обеспечить минимальную себестоимость производства. Но во время войны оно не смогло обеспечить фирмы-производители танков нужным количеством литых башен, а на других завод ах такого оборудования не было. В качестве решения проблемы рассматривались как возможность размещения заказа на литье в Португалии, так и создание сварной башни. Небольшое количество Char В1 bis применяли в варианте штурмового орудия без башни, причем по крайней мере один такой танк (№505) имел кормовую часть корпуса, конструктивно отличавшуюся от кормовой части линейных танков. Кроме того, башни отсутствовали и на шести линейных танках, эвакуированных 13 июня своим ходом из Парижа в составе импровизированной группы «detachement de Baulieu».
Таким образом, отсутствие достаточных мобилизационных производственных мощностей, в первую очередь – для литья башен, не позволило этому мощному танку стать массовой боевой машиной французской армии.
1. Manuels amp; Notices de la Seconde Guerre Mondiale, Char B1 bis// Technitracks № 1, Editions du Barboutin.
2. Pascal Danjou. Les Chars В, В1 -B1 bis-B1 ter //Trackstory №3, Editions du Barboutin.
3. Francois Vauvillier. Produire le Char B: Defi ou Chimere?//Histoire de Guerre, Biindes amp; Material, №76, avril-may2007, Histoire amp; Collections, Paris.
4. Уланов А.А., ШеинД.В. Порядок в танковых войсках? – М.: Вече, 2011.
5. Отчет НИБТ полигона по испытанию немецких танков обстрелом бронебойными и осколочными снарядами из танковых пушек. – ЦАМО РФ. Ф. 38. On. 11355. Д. 832 (текст приведен на сайте Д.В. Шейна http://litl-bro.livejournal.com/ ).
6. JentzT.L. Panzertruppen. Vol. 1 //Schiffer Military History, Atglen, PA.
Стремительное совершенствование авиации в первые годы своего существования потребовало соответствующего развития средств технического обслуживания и обеспечения. Появились бензо-и маслозаправщики, стартеры, передвижные мастерские и ряд других машин. Для аэродромной службы и выезда на места аварий стали применяться автомобили и аэросани. Одной из важных задач было внедрение транспортного средства для перевозки авиационных грузов, буксировки аэропланов и выполнения иных подобных задач. Уже в годы Первой мировой войны для нужд воздушной службы стали применяться тракторы.
В числе первых может быть отмечен опыт применения тракторов союзниками на Западном фронте.
В ноябре 1916 г. расквартированный на севере Франции 7А Squadron из 5-го крыла RNAS получил воздушные корабли «Handley Раде» 0/100. Англичане возлагали большие надежды на авиацию, и к производству тяжелых бомбардировщиков была подключена фирма «Clayton & Shuttleworth».
К началу XX века это предприятие, ведущее свою историю с середины XIX века, относилось к числу промышленных лидеров Великобритании. Еще в 1845 г. фирмой был изготовлен паровой двигатель, в 1849 г. – молотилка, а в 1911 г. ассортимент выпускаемой продукции расширился за счет тракторов.
Бомбардировщики «Handley Раде» обладали значительными массой и габаритами. При длине более 19 м и размахе крыла свыше 30 м они имели нормальную взлетную массу около 6350 кг, а потому их транспортировка гужевым транспортом или с использованием физической силы авиатехников была не самой простой задачей. В качестве средства аэродромной службы фирма предложила тракторы своей конструкции. Крохотный гусеничный трактор «Clayton 35 НР» успешно буксировал огромный аэроплан, облегчая работу десятков людей. Фирма производила такие тракторы до конца 1920-х гг. До наших дней сохранился трактор №5873 постройки 1917 г. и по меньшей мере четыре «Clayton 35 НР» послевоенного выпуска; все они находятся на ходу и периодически участвуют в различных шоу.
