На тракторе устанавливался двухдисковый главный фрикцион с трущимися поверхностями – сталь по ферродо. Коробка передач – автомобильного типа, имеющая пять скоростей вперед и одну заднюю скорость. Передача движения от вторичного вала коробки передач к продольному валу главной передачи (коробки конических шестерен) осуществлялась при помощи двойного полужесткого кардана. На выходных концах главной передачи крепились многодисковые фрикционные муфты, соединенные с бортовыми передачами. Передняя фрикционная муфта обслуживала правую гусеницу, а задняя – левую. Наружные (ведомые) барабаны фрикционов охватывали тормозные ленты. Передний и задний ленточные тормоза несколько различались и не были взаимозаменяемыми. Бортовые передачи состояли из пары цилиндрических шестерен каждая, заключенных в картер, укрепленный на раме трактора.
За исключением нескольких машин раннего выпуска, на тракторе имелась лебедка, приводившаяся от коробки передач. Включение лебедки производилось специальным рычагом в кабине водителя. Механизм лебедки не имел реверса, и разматывание троса производилось вручную.
На тракторе штатно ставился аккумулятор 6СТЭ-144 БС, располагавшийся в специальном ящике под сиденьем водителя. Для подачи предупредительных звуков служил электрический сигнал вибрационного типа марки ЗЭТ. Для освещения использовались две большие передние фары, задний фонарь, щитковые фонари на панели приборов в кабине и переносной фонарь.
Система охлаждения состояла из секционного пластинчато-трубчатого радиатора, водяного насоса центробежного типа и четырехлопастного вентилятора. В холодное время, при необходимости, радиатор мог укрываться утепляющим чехлом.
Подвеска трактора была эластичная, свечная, на подрессоренных балансирныхтележках с обрезиненными катками и поддерживающими роликами, по четыре тележки с каждой стороны. Гусеничная цепь – мелкозвенчатая, с шарнирным соединением, с добавочными грунтозацепами.
Топливо к карбюратору подавалось под давлением из бака по системе трубопроводов. Рунной воздушный насос устанавливался на переднем щитке в кабине водителя с левой стороны. Топливные баки располагались в кузове.
Тягачи «Коминтерн» выпускались с 1935 по 1940 г. Всего их было изготовлено 1798, 1712 из которых поступило в армию.
В ходе производства конструкция машины непрерывно совершенствовалась. Например, в 1938 г. с двигателя №1050 ввели пломбирование легко открывающихся лючков и крышек, а с двигателя №1637 – поршень с малой конусностью вместо ступенчатого уступа для обеспечения равномерности зазора в сопряжении нагретого поршня с цилиндром.
В 1939 г. изменилась топливная система. На тракторах раннего выпуска в специальных ящиках в передней части грузовой платформы устанавливались основной (соединенный с карбюратором) и резервный баки. Емкость основного бака составляла 297 л, а резервного – 81 л. Сваренные из листового железа баки имели коробчатую форму. Начиная с трактора №1501, в передней части кузова открыто стали монтировать два одинаковых бака общей емкостью 550 л. Питание двигателя могло осуществляться как из одного, так и из двух баков одновременно.
На «Коминтернах» с №1 по №156 барабан глушителя располагался между третьей и четвертой тележками подвески. С целью устранения дополнительного нагрева бортовой передачи на тракторах позднего выпуска барабан глушителя стали крепить между второй и третьей подвесками.
В 1938 г. с «Коминтерна» №917 претерпела изменения конструкция капота. В 1939 г. была усовершеноствована грузовая платформа.
Изменениям также подвергалась конструкция подвески трактора, гусениц и т.д.
На службе в ВВС На основании приказа начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса № 33 от 24 февраля 1936 г., в марте 1936 г. в Монинском аэропорту специальная комиссия провела испытания трактора «Коминтерн» с целью проверки его эксплуатационных качеств на предмет возможности применения в системе ВВС.
