– значительная часть водоизмещения парома затрачивается на компенсацию массы ведущих машин…» [4].
По заключению комиссии, опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал, так как работал недостаточно надежно, имел значительное количество поломок и неисправностей, показал несоответствие ряду пунктов тактико-технических требований и имел существенные конструктивные и производственные недостатки, значительно снижающие успех и надежность его использования в качестве десантного средства переправы танков и САУ. Кроме того, на испытаниях выявилась недостаточная гидродинамическая остойчивость парома К-71 при движении его с расчетными грузами.
В то же время результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71 в качестве механизированного десантного средства переправы танков и САУ при условии его доработки, а также дополнительной проверки на реках со скоростью течения 1,5-2,0 м/с. [4].
Данное заключение весьма своеобразно. Сначала в нем пишется: «К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал…», потом: «…результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71…» по прямому назначению, а затем приводятся рекомендации по его доработке. Этот вывод весьма красноречиво говорит об отсутствии альтернативных вариантов, которым в таких случаях может отдаваться предпочтение. Как и раньше, машина была пионерной и открывала целое направление развития отечественной техники.
О том, как непросто приходилось создателю К-71 А.Ф. Кравцеву, пишет в уже упомянутой статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю.Н. Глазунов: «…Решающей чертой, определяющей успех полковника Кравцева в создании чудо-машин, была разносторонняя фактическая (а не по дипломам, хотя он и стал кандидатом технических наук, старшим научным сотрудником и доцентом) высшая квалификация как ученого, конструктора, технолога, производственника-организатора, практика, боевого офицера, наконец, как логически, диалектически и интуитивно мыслящего человека. Он все мог сделать сам, своими руками, и делал в самых, казалось бы, безнадежных положениях, как было, например, однажды с гусеничным самоходным паромом ГСП.
На одном из испытаний (вероятно, полигонных. – Прим. авт.) гусеничного самоходного парома было установлено, что остойчивость машины недостаточна – слишком мал надводный борт. Тот, кто знаком с разработкой машин, легко может представить себе обычную цепочку переработки, доработки и доводки образца. Прежде всего, придется в какой-то мере, перекомпоновать машину, по возможности, не меняя принципиального технического решения. Но откуда взять необходимые дополнительные водоизмещения? Куда спрятать дополнительные емкости? Ведь вся машина только-только вписалась в разрешенные габариты для транспортного положения! Все это не только не просто, но и было главной трудностью в компоновке образца.
Допустим все же, что новое компоновочное решение было быстро найдено. Но надо разработать технический проект. Выполнить все расчеты. Затем разработать рабочие чертежи, технологию изготовления, спроектировать и сделать оснастку, изготовить все элементы и деталии, наконец, собрать перекомпованную машину, соединив все воедино. Потом испытать, довести на заводе и только после этого снова доставить на место приемо-сдаточных испытаний.
Даже сейчас, в век ускорения, на все про все уйдет по меньшей мере полгода, а практически и весь год! Какая же комиссия будет ждать столько времени? Она просто разъедется по домам.
