Гусеничный ход фирмы «В.А. Ридцель- преемники» (the Hadfield-Penfield steel Company — модель «Т-Н») представлял из себя две рамы с гусеницами, в каждой из которых имелось по одному ведущему зубчатому колесу, расположенному таким образом, что зацепление осуществлялось с верхней ветвью гусеницы. Внутри зубчатых колес помещались тормозные колодки, позволявшие раздельно подтормаживать гусеницы и осуществлять повороты с малым радиусом. Управление тормозами ведущих колес гусеничного хода и рулевое управление не было синхронизировано, что делало управление несколько утомительным, однако в начале 1930-х гг. не рассматривалось как существенный недостаток. Так, раздельное управление поворотом передних колес и тормозами гусеничного хода было применено и на первых отечественных полугусеничных артиллерийских тягачах ЯСП, ЗИС-Сомуа и др.
Трактор постройки СТЗ был условно метризованной копией «Интернационала», поэтому ряд их узлов и агрегатов не были взаимозаменяемыми. Выяснилось, что посадочные места на американском гусеничном ходу не соответствовали посадочным местам на советском тракторе, что вынудило провести слесарную обработку и подгонку деталей. Четверо рабочих с домкратами затратили на снятие колесного хода 1,5 ч и на монтаж гусениц 5 ч, на снятие гусениц — 11 ч, а на установку колес — еще около 1,5 ч.
За все время испытаний трактор и гусеничный ход не имели никаких поломок или неисправностей. Трактор «свободно буксировал пушку на третьей передаче, давая вторую передачу только на подъемах». Из немногочисленных недостатков испытатели отметили неудобную прицепку орудия и отсутствие на тракторе места под инструментальный ящик, который пришлось перенести на лафет.
Серийное производство гусеничных ходов «Варко-Риддель» не было освоено по причинам, не связанным с их техническим совершенством.
После принятия решения о внедрении в производство во второй пятилетке на ХТЗ и СТЗ гусеничного трактора проводившиеся Институтом механизации сельского хозяйства (ВИМ) работы по проектированию оригинальных конструкций гусеничных ходов потеряли актуальность.
| Модель трактора | «Фармол» | СХТЗ ВИМЭ, 3-колесный | СХТЗ ВИСХОМ, 4-колесный | СХТЗ, 4-колесный омский |
| Вес пропашника, кг | 1913 | 3409 | 3489 | 3650 |
| Общий вес приспособлений, кг | - | 920 | 811 | 954 |
| Вес передней части приспособления, кг | - | 357 | 248 | 391 |
| Вес задней части приспособления, кг | - | 563 | 563 | 563 |
| Нагрузка на переднюю ось, кг | 565 | 1084 | 1418 | 1392 |
| Нагрузка на заднюю ось, кг | 1348 | 2323 | 2071 | 2258 |
| Удельное давление на передние колеса, кг/см² | 1,15 | 2,08 | 1,56 | 1,5 |
| Удельное давление на задние колеса, кг/см² | 1,05 | 1,90 | 1,69 | 1,84 |
| Продольная база, мм | 2159 | 2720 | 2100 | 2500 |
| Дорожный просвет, мм | 736 | 700 | 610 | 700 |
Одной из характерных особенностей тракторов начала XX в. являлось применение ведущих металлических колес с развитыми грунтозацепами. Однако такие колесные хода мало подходили для использования на дорогах с твердым покрытием. По этой причине на основании постановления ЦК ВКП(б) наряду с производством на заводах промышленности «индустриальных» тракторов с колесами на грузоленте или с пневматиками высокого давления по типу иностранных НАТИ и Главрезина организовали опытные работы по изготовлению шин типа «сверхбаллон» — пневматических шин с пониженным давлением воздуха и увеличенным сечением. Государственные испытания трактора СХТЗ с шинами «сверхбаллон» были проведены на НИАБТ полигоне в Подмосковной Кубинке и в Учебно-опытном зерносовхозе № 2.
Но в ходе испытаний и опытной эксплуатации шин «сверхбаллон» на тракторах и автомобилях не было выявлено существенных преимуществ, оправдывающих организацию их массового производства. Поэтому, несмотря на ряд положительных оценок, «сверхбаллоны» не получили распространения.
