– Когда главный инженер болел, отец всегда отправлялся к нему домой, чтобы навестить. Он брал меня с собой, а если не мог пойти сам, то я шёл вместо него.
Киитиро любил повторять, что у него «душа в спецовке».
– Если вы инженер или бригадир на заводе и у вас чистые руки и чистая наглаженная спецовка, люди за вами не пойдут. В цеху не место чистым рукам.
Киитиро не был ярким человеком. Он страдал гипертонией и часто нуждался в отдыхе. Также говорят, что он любил выпить, но пил не очень много из-за проблем со здоровьем. Все 57 лет своей жизни он мечтал о том, чтобы ездить на японской машине по японским дорогам. Это была его единственная мечта.
Киитиро создал отдел по производству легковых автомобилей в 1933 году. Первый прототип пассажирского автомобиля A1 был завершён в 1935. В итоге своими силами компания производила только литые металлические и чугунные детали, для остального использовались запчасти Chevrolet из США. Тем не менее производство ключевых компонентов двигателя уже было большим достижением.
В ноябре того же года на базе A1 был построен грузовой автомобиль G1. В течение года было продано 14 единиц. С тех пор и до конца Второй мировой войны, к неудовольствию Киитиро, общественность считала, что автомобили Toyota – это грузовики.
Когда пришло время вернуться к производству легковых машин, руководство Toyoda Industries Corporation не выразило энтузиазма. Набравшись смелости, Киитиро радикально изменил курс компании в сторону автопроизводства. Однако когда он заявил, что хочет выпускать 200 тыс. автомобилей в год, все были ошарашены.
В 1933 году на японских дорогах было около 135 тыс. автомобилей. Примерно половина из них была легковыми. Почти все автомобили были собраны и произведены японскими филиалами General Motors и Ford. Руководство компании потеряло дар речи, когда Киитиро заявил, что собирается выпускать 200 тыс. автомобилей в год, потому что это было больше, чем весь объём рынка.
Для развития собственного производства Киитиро завозил плавильное, литейное, кузнечное оборудование, а также станки преимущественно из США. Но этого было недостаточно, чтобы производить все детали.
Во время разработки наиболее трудоёмкой частью было создание блока цилиндров и головки блока цилиндров внутри двигателя, которые изготавливались из отливок.
Сначала Киитиро использовал для стержней формы из речного песка, которые также применялись в ткацких станках. Когда расплавленное железо заливалось в форму, на месте стержня оставалось пустое пространство. Однако был ряд неудач, например, пузырьки воздуха в железе или разрушение песка не позволяли создать форму соответствующего размера.
В конце концов им удалось успешно отформовать их, перейдя на песчано-масляные стержни, которые использовались для изготовления блоков цилиндров на заводе Ford.
Масляные стержни представляли собой смесь песка, льняного, кунжутного и тунгового масел, они не рассыпались и создавали полости нужного размера. Но если бы в состав стержневой смеси прокралась ошибка, он вступил бы в реакцию с расплавленным железом, залитым в форму при температуре более тысячи градусов Цельсия, и спровоцировал бы взрыв. Хотя до самих взрывов не доходило, во время разработки стержневой смеси в цеху не раз фонтанировало расплавленное железо.
В конечном итоге те, кто никогда раньше не создавал автомобиль, столкнулись вовсе не с недостатком практических знаний. Они столкнулись с незнанием материалов сырья и мест, где его можно достать. Тогда не было специальных компаний, и отсутствующие детали приходилось изготавливать своими силами.
В большинстве изделий использовалось железо, но, когда мы говорим «железо», мы подразумеваем его смесь с другими веществами, например углеродом, для получения сплава, подходящего для изготовления автозапчастей. Нужно было выяснить химический состав железного сплава, провести испытания и понять, какой подойдёт для двигателя, а какой – для деталей подвески, затем повторить испытания, чтобы закрепить сплав в производстве. В результате стальные листы для кузова автомобилей производить на предприятии не получилось, поэтому их завозили из США.
Созданный таким образом прототип легкового автомобиля A1 был снят с производства после трёх единиц техники. Киитиро поставил цель производить 150 грузовых моделей типа G1 в месяц, которые, как он думал, будут хорошо продаваться, но в реальности им удалось выпустить самое большее 70 единиц. После завершения работы над прототипом легкового автомобиля A1 и грузового G1 Киитиро решил испытать оба автомобиля на японских дорогах. Маршрут начинался в Карии, префектура Аити, и проходил вдоль шоссе Токайдо от Тоёхаси, Симидзу и Мисимы, затем через Хаконэ и от Одавары до Токио. Из Токио маршрут проходил через Токородзаву, Кумагая и Такасаки, через горные перевалы Усуи, Вада и Сиодзири, к Кофу, перевалу Кагосака, Готемба и Атами. Затем предстоял изнурительный путь обратно в Карию.
