Тыловое обеспечение войск в Московской битве полностью

Достаточно вклинения в тыл небольших танково-мотоциклетных групп противника, или захвата отдельными танками и мотоциклистами того или иного населенного пункта в тылу, части и учреждения тыла считают себя окруженными и в беспорядке, оставляя на произвол судьбы имущество, боеприпасы, отступают на десятки километров.

При отступлении образуется беспорядочный и непрерывный поток машин, повозок, воинских групп одиночных красноармейцев и даже тракторов с артиллерийскими орудиями. ,.»¹⁴⁵.

В-четвертых, частая смена месторасположения частями и учреждениями тыла вышестоящей инстанции, вследствие резкого изменения оперативной обстановки, и несвоевременное информирование об этом подчиненных им органов и учреждений тыла, приводили к потере времени, чтобы отыскать довольствующие органы и доста-

вить необходимые материальные средства в соединения и части (108-я сд 5-й армии)¹⁴⁶.

Вынужденный отход войск создавал большие трудности с размещением тыловых частей, подразделений и учреждений и затруднял маневр материальными средствами, вследствие чего обеспеченность армий одними и теми же видами материальных средств зачастую была различной. Нередки были факты отсутствия у тыловых органов фронта сведений о состоянии дел в подчиненных армиях¹⁴⁷.

Основную роль в централизованных и внутрифронтовых снабженческих перевозках в период Московской битвы играл железнодорожный транспорт. Некоторые неотложные задачи выполнял автомобильный транспорт из резерва Верховного Главнокомандования.

Неудачные действия и отход войск Красной Армии привели к резкому сокращению протяженности сети железных дорог. Если на 21 июня 1941 года протяженность сети железных дорог Советского Союза была равна 106,1 тыс. км, то к началу битвы под Москвой она составляла только 74,5 тыс. км, а в ходе сражения сократилась до 61,5 тыс. километров. Такое сокращение сети железных дорог в значительной степени затруднило работу железнодорожных коммуникаций, усложнило выполнение снабженческих перевозок, ухудшило основные эксплуатационные показатели работы железнодорожного транспорта.

Только в период оборонительной операции под Москвой авиация противника произвела 395 налетов на железнодорожные участки Западного, Калининского, Брянского и Резервного фронтов и сбросила на пути около 2800 бомб. Наиболее сильному воздействию авиации противника подверглись железнодорожные станции, пути и линии связи на перегонах. Особенно доставалось от вражеской авиации путям и устройствам связи, из-за чего движение поездов и непрерывное управление железнодорожными воинскими и народнохозяйственными перевозками были нарушены. Это привело к значительному снижению эксплуатационных показателей работы железных дорог. Прежде все-

С парада на фронт. 7 ноября 1941 г.

го увеличился оборот вагонов, сократилась участковая и техническая скорость, увеличился рабочий парк вагонов (табл. 4). Снижение этих показателей работы железнодорожного транспорта привело к резкому нарушению движения поездов по графику (расписанию).

Таблица 4

Изменения основных эксплутационных показателей работы железных дорог, обеспечивающих оперативные и снабженческие перевозки в битве под Москвой (октябрь — декабрь 1941 г.)¹⁴⁸

Изменения основных эксплуатационных показателей на шести важнейших железных дорогах, составлявших железнодорожную сеть фронтов, и участках, по которым осуществлялись пополнение войск и подвоз воинских грузов фронтам, до крайности усложнили работу железнодорожного транспорта. Между тем необходимо было выполнять напряженные оперативные перевозки, осуществлять подвоз

материальных средств войскам фронтов, а также перевозить людей и предприятия в эвакуацию. В период Московской битвы, несмотря на трудности, железнодорожный транспорт выполнил очень большой объем воинских перевозок (табл. 5, 6).

Таблица 5

Объем воинских железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в период оборонительного сражения (30 сентября — 5 декабря 1941 г.)¹⁴⁹