Украинские железные дороги принято называть убыточными, но это все равно что назвать «убыточным» воздух, поскольку наши бизнесмены пока не могут заработать на том, чем мы дышим. Железнодорожный транспорт является жизненно важной для экономики и производства сферой. Эта ключевая составляющая транспортной системы Украины обеспечивает свыше 60 % грузовых и 35–44 % пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. По словам бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, «Укрзализныця» ежегодно приносила государству около 1,5 млрд долларов прибыли за счет грузоперевозок, налогов и сборов. Для многих грузовладельцев железная дорога является безальтернативным видом транспорта, перевозя 90 % и больше их продукции. Кроме того, в условиях низкого качества автомобильных дорог, а также после фактического уничтожения речного и морского флота, железная дорога остается наиболее конкурентоспособным, безопасным и востребованным видом транспорта – как для грузоперевозчиков, так и для миллионов пассажиров. Вместе с тем капитальные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта снижались все последние двадцать пять лет, а интенсивность использования инфраструктуры и локомотивов существенно возросла, что усугубило износ основных фондов железнодорожного транспорта. И никто из желающих заработать на транспортной сфере олигархов не хочет оплачивать за свой счет их модернизацию.
Исходя из этой причины, частный бизнес идет к своей цели другим путем, используя для этого поддержку лояльных к нему «технократических» бюрократов. Недавно, в декабре 2015 года, украинская патриотическая общественность горячо обсуждала новость о том, что «Укрзализныця» до сих пор использует напечатанные в советские времена бланки с маркировкой тоталитарного СССР. На фоне этого информационного скандала в новостях совсем затерялось будничное сообщение о том, что накануне украинское правительство зарегистрировало Публичное акционерное общество «Украинская железная дорога», созданное на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця»). Между тем это решение стало решающим административным и юридическим шагом на пути к «корпоратизации» национальной железнодорожной компании, из которой будут вычленены наиболее лакомые для частного бизнеса сегменты. В то время как расходы на поддержание транспортно-хозяйственной инфраструктуры и всевозможная «социалка» будут лежать бременем не только на государстве, но и на региональных бюджетах, поскольку «реформы» в области «децентрализации» обязывают местные власти дотировать льготный проезд пассажиров на местах – несмотря на то, что средств на это, как правило, нет.
«Основные положения реформы: преобразование “Укрзалізниці” в акционерное общество со 100 % госсобственности, его реорганизация в вертикально-интегрированную структуру (холдинг с дочерними компаниями по сферам деятельности) и наделение его исключительно функциями оперативного хозяйствования. Эта реформа в наименьшей степени направлена на удовлетворение транспортных потребностей государства и общества или повышение жизненного уровня железнодорожников, а имеет целью постепенный развал структуры железной дороги, превращая ее в одно из звеньев в логистических цепочках финансово-промышленных групп – ради максимизации их прибыли. Уже при прочтении закона о реформировании железнодорожного транспорта возникают определенные сомнения в искренности и правдивости руководства Министерства инфраструктуры Украины и “Укрзалізниці”, которые отвергают возможность приватизации компании. Например, закон наделяет создаваемое ПАО правом выделять из своего состава определенные активы, которые не подпадают под ограничения – в первую очередь, предприятия непрофильных видов деятельности, – и в дальнейшем их акционировать и продавать. Кроме того, из списка объектов госсобственности, которые не подлежат приватизации, исключаются почти все принадлежащие “Укрзалізниці” предприятия железнодорожного транспорта, в том числе все 6 железных дорог – якобы для передачи в уставной фонд ПАО.
