Настоящая помощь нужна не металлургам, а отраслям, потребляющим сталь: строительству, машиностроению, судостроению, металлообработке, жилищно-коммунальному хозяйству и так далее. И даже не помощь, а реализация важных для государства инфраструктурных проектов. До сих пор ни одной комплексной программы ни в одном из перечисленных секторов не разработано. А ведь, казалось бы, такие совершенно не связанные друг с другом вещи, как реформа ЖКХ и восстановление спроса на сталь, имеют много общего. Так, переход к системе кондоминиумов невозможен без проведения капитальных ремонтов таких домов, а значит, повысится спрос на арматуру, трубы, жесть и другую металлопродукцию.
Сегодня же украинская металлургия надеется на программы стимулирования спроса в других государствах. Например, в январе-феврале объем расходов на инвестиции в Китае вырос на 26,5% - до $150 млрд. При этом большая часть инвестиций пришлась на инфраструктуру, в частности, на строительство железнодорожных и автомобильных дорог. К примеру, объем финансирования железнодорожных проектов утроился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, вложения в сельскохозяйственный сектор выросли в два раза, а в угольные проекты — на 60%. Число новых проектов выросло на 28%.
Для нашего внутреннего рынка ключевым фактором остается реализация инфраструктурных проектов в рамках подготовки к футбольному Евро-2012. Но сейчас все, что происходит вокруг этого спортивного соревнования, пронизано коррупцией. Государственные заказы по Евро-2012 характеризуются крайней непрозрачностью. Примером могут служить строительные подряды на строительство футбольного стадиона во Львове, а также реконструкция аэропортовых сооружений в этом городе. Все тендеры на проведение работ, общая сметная стоимость которых приближается к 2 млрд гривен, проводились без конкурса. Доступ к деньгам получают избранные бизнесмены и компании. При такой организации рассчитывать на Евро, как на фактор оживления внутреннего рынка, не стоит.
В последнее время все больше говорится о необходимости внедрения механизмов государственно-частного партнерства. Правительство и парламент разрабатывают законопроекты на эту тему, и все они являются чисто декларативными, не содержат конкретных механизмов реализации тех или иных проектов. Экономика сейчас нуждается не столько в написании новых законов, сколько в усовершенствовании и детализации уже существующих: о концессиях, о соглашениях о разделе продукции, об управлении государственным и коммунальным имуществом, об аренде госимущества и т.п. Эти законы толком не работают, а бизнес страдает от дефицита качественной инфраструктуры: автомобильных и железных дорог, мостов, глубоководных портов и т.д.
Если бы не кризис, сокративший грузопотоки, то уже в этом году украинские порты и железная дорога не справились бы со своей задачей. Металлургические компании, периодически испытывающие нехватку коксующегося угля, лишены возможности его импортировать - нет порта, способного принять большегрузный корабль. Бизнес вынужден брать на себя несвойственные ему задачи инфраструктурного строительства.
Украине суждено выпускать сталь - это аксиома. Единственный вопрос, на который предстоит дать ответ будущим руководителям страны, кто будет эту сталь производить. Будет ли это Миттал, Мордашев и Усманов, или же это будет отечественный бизнес, который в спайке с государством, сумеет выстроить сильную и целостную отрасль, способную быть не сырьевым придатком транснациональных корпораций, но самостоятельным игроком на мировом рынке.
Украина не утратила шанс на возвращение в число индустриальных держав, поставляющих на мировой рынок сложную высокотехнологичную продукцию. Для этого надо поддержать точки роста, сохранившиеся в отечественном машиностроении
Мировой экономический кризис прервал продолжавшийся последние девять лет рост украинского машиностроения, производство в отрасли сократилось почти наполовину. Единственным положительным моментом можно считать то, что кризис сделал очевидным направление реформы машиностроительного комплекса.
