1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер — А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.
20 января того же года Василевский, Юмашев, Хруничев и Жигарев докладывали в бюро Президиума Совета министров, что
Доклад сделал свое дело, и машину в варианте торпедоносца запустили в серийное производство. В этой ситуации, казалось, коллективу ОКБ-240 делать было нечего, но Сергей Владимирович Ильюшин каким-то своим чутьем принял решение работу над торпедоносцем Ил-28Т продолжать, и не ошибся.
Туполев и руководство Министерства авиационной промышленности явно поторопились с Ту-14, освоение производства которого началось еще в 1949 году, но из-за задержек с государственными испытаниями первый серийный торпедоносец сдали заказчику лишь в мае 1951 года.
Тем временем 16 февраля построили второй экземпляр Ил-28Т, рассчитанный на подвеску двух торпед АВА. Заводские испытания продолжались с марта по апрель, и в том же месяце торпедоносец предъявили в НИИ-15 ВМС (г. Феодосия). Но госиспытания Ил-28Т начались лишь 7 июня.
По сравнению с бомбардировщиком с самолета, переделанного в торпедоносец, сняли правую переднюю пушку. Установили новое фотооборудование, электрообогреватели в кабинах летчика и штурмана, спасательную лодку ЛАС-ЗМ и станцию обозначения «Магний». Крыло сдвинули на 100 мм назад, усилили броневую защиту летчика. В кабине штурмана изменили остекление передней части фонаря, улучшив обзор, необходимый для пользования прицела ПТН-45 при торпедометании.
В верхней части кабины стрелка-радиста сделали люк для аварийного покидания машины на воде. В связи с увеличением длины грузового отсека с 4,18 до 6,6 м уменьшили емкость фюзеляжных баков на 2230 литров, но ввели консольные подвесные баки, вмещавшие 2000 литров. В грузовом отсеке торпедоносца размещались две высотных 45–36 МАВ и по одной низковысотной 45–36 МАИ или реактивной РАТ-52 торпеде. Кроме того, могли подвешиваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и другие. Государственные испытания завершились в декабре того же года с рекомендацией принятия машины на вооружение.
Однако из-за затянувшейся доводки торпед эти пожелания так и остались на бумаге, а в качестве торпедоносцев в морской авиации стали использовать бомбардировщики, доработанные под реактивные торпеды РАТ-52. Решение об этом Совмин СССР принял в январе 1951 года. Это оружие, разработанное под руководством Г. Диллона и принятое на вооружение в январе 1953 года, отличалось от классических торпед твердотопливным реактивным двигателем и скоростью хода, доходившей до 58–68 узлов. Торпеда, весившая 628 кг (боевая часть — 243 кг), свободно размещалась в грузовом отсеке «ила». Ее сброс практически не отличался от бомбометания и осуществлялся с высот около 1500 м на удалении 550–600 м от цели. Глубина ее хода находилась в пределах от двух до восьми метров.
Спустя почти четыре года, в апреле 1955-го, в НИИ-15 ВМФ (аэродром Карагоз в Крыму) испытали Ил-28 с наружной подвеской (по бортам фюзеляжа) торпед PAT-52, 45-54ВТ и 45-36МАН. Самолет спроектировали по заданию командования авиации ВМФ в ОКБ-240 и построили на заводе № 30.
Торпедоносец Ил-28Т
При переоборудовании Ил-28, в частности, с обеих сторон фюзеляжа установили балочные держатели для торпед на усиленных 21-м и 23-м шпангоутах, проложили электрические и воздушные магистрали системы управления наружных торпед. В кабине штурмана разместили агрегаты из комплекта прицелов «СОМ» и несколько изменили правый пульт навигатора.
В удлиненном до 18-го шпангоута заголовнике (гаргроте) фонаря кабины летчика поместили спасательную лодку ЛАС-5М, что привело к перекомпоновке узлов автоматического радиокомпаса АРК-5. В итоге вес пустого самолета в зависимости от загрузки возрастал на 490–540 кг.
В ходе государственных испытаний ведущими по машине были инженер С.Х. Кабиров, летчик И.В. Есаков и штурман Озерин. Как показали испытания, применение серийных торпед РАТ-52 с наружной подвеской было возможно с высот от 1500 до 8400 м на приборной скорости не более 500 км/ч, а на больших высотах — во всем диапазоне скоростей. В случае принятия на вооружение модернизированных РАТ-52, испытывавшихся в то же время в НИИ-15, их применение допускалось на высотах более 1500 м на всех скоростях.
