Испытания самолета с дизельными моторами продолжались недолго. Нередко отказ от дизелей связывают с необходимостью их длительной доводки, но кроме этой была и другая причина. К 1946 году ВВС отказались от дальнего бомбардировщика Ер-2 с аналогичными двигателями. Причин тому хватало, а главной из них была низкая надежность дизелей. Заниматься же доводкой совершенно сырого мотора, хотя и освоенного промышленностью только для самолета Ил-12, было слишком накладно. В то же время, судя по воспоминаниям непосредственных участников тех событий, в 1946 году Ер-2 считался доведенной машиной, готовой решать стоявшие перед ней задачи. Единственным подходящим и самым «надежным» двигателем в конце 1945 года считался звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН, на них и сделали ставку при доводке самолета Ил-12.
Первый полет Ил-12 с АШ-82ФН состоялся 4 января 1946 года, а постановление правительства о его разработке № 472–191 было подписано два месяца спустя — 26 февраля.
Согласно заданию, ОКБ-240 предписывалось спроектировать и построить пассажирский самолет с двумя двигателями АШ-82ФН с полетным весом 16 000 кг, способный летать со скоростью 375 км/ч у земли и 430 км/ч на высоте 5000 м. При этом он должен был перевозить 10 пассажиров на расстояние 3000 км и 27 человек — на 2000 км с крейсерской скоростью 350 км/ч. Практический потолок задавался не ниже 9000 м. В транспортном варианте самолет должен был транспортировать до 3500 кг грузов.
Тем же документом предписывалось разработать вариант машины с двумя двигателями ALU-93 к 1 ноября 1946 года. Его максимальная скорость должна было доходить до 450 км/ч, а дальность с 27 пассажирами и 215 кг багажа при крейсерской скорости 375 км/ч — 2000 км. Проектирование этого варианта Ил-12 с ALU-93 завершилось в 1946 году, но двигатели создать так и не удалось.
Ил-12Т на государственных испытаниях в НИИ ВВС
На основании приказа ГУ ГВФ от 11 июня 1946 года для проведения государственных испытаний Ил-12 назначили ведущими: пилота Героя Советского Союза Г.А. Тарана (второй пилот — А.И. Восканов) и инженера Н.А. Уварова. В годы Великой Отечественной войны Таран командовал 3-м авиатранспортным Виленским полком 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям генерал И.Ф. Петров.
Государственные испытания Ил-12 проходили с 1 июля по 16 сентября 1946 года. По мнению летного состава, Ил-12 был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В случае отказа одного из моторов даже на взлете самолет мог продолжить полет. Для эксплуатации Ил-12 требовался аэродром первого класса с искусственным или дерновым покрытием.
Наиболее существенным дефектом машины, как отмечалось в акте по результатам государственных испытаний, был большой расход горючего, доходивший до 1,6 кг на километр пройденного пути (у транспортных С-47 фирмы «Дуглас», поставлявшихся в годы войны в СССР по ленд-лизу, этот параметр не превышал 1 кг). Это было связано с неправильной регулировкой моторов, сделанной для боевых самолетов. Недостаточным считался и объем багажника, к тому же неудобного при загрузочно-разгрузочных операциях.
В соответствие с октябрьским 1946 года постановлением правительства для проведения всесторонних эксплуатационных испытаний Ил-12 МАП обязали построить 25 самолетов, в том числе 15—27-местных пассажирских, 5 десятиместных со спальными местами и столько же транспортно-грузовых. Первая партия из 10 машин должна была быть выпущена в 1946 году.
1 ноября 1946 года Авсеевич, временно исполнявший обязанности начальника Главного управления гражданского воздушного флота, сообщал Сталину:
