Справедливости ради, на входе на центральную железнодорожную станцию Найроби было немноголюдно. Одноэтажное здание станции чем-то напоминает каменную пристройку к средневековому замку или скорее одно из хозяйственных зданий губернатора Карибских колоний: серый кирпич и черепица песочного цвета определенно сохранились с тех времен, в то время как о технологиях напоминали громкоговоритель почти у самой крыши треугольной формы и новые железные решетки на окнах.
Я приметил несколько стендов с буклетами для туристов на английском и русском языке. Вероятно, суахили не был предусмотрен, поскольку предполагалось, что местные и так знают или помнят историю станции. Учитывая тот факт, что я уже позаботился о билетах заранее и единственным занятием до прибытия поезда было ожидание на платформе, я решил взять одну из разноцветных бумажек и почитать об истории пункта, с которого начинался наш путь до озера Ухуру на западе от Найроби.
Бенни не раз говорил мне, насколько много я теряю от того, что не видел природу вокруг озера. Поэтому при выборе места для отдыха на ближайшие дни, с легкой руки заместителя посла Российской империи в Кенийской Свободной Республике, который между строк намекнул о необходимости побыть подальше от столицы, и вспомнив наставления Бенни, я выбрал озеро, расположенное вблизи города Кисуму, одного из крупнейших городов Кении, который, однако, значительно уступает по населению и инфраструктуре столице Найроби и главному портовому городу на побережье Индийского океана Момбаса.
— И зачем тебе собирать макулатуру? — игриво спросила Фэйт, увидев, как я беру со стенда один из буклетов. — Неужели одна из жительниц этого скромного города не в состоянии поведать тебе о его истории?
— В состоянии, — улыбнулся я в ответ. — Просто интересно, чем завлекают иностранных туристов, вот и все.
— Угу, — девушка наигранно насупилась и отвернулась от меня.
Я же бегло пробежал взглядом по бумажке, краем глаза отмечая детали станции, на которой я был впервые. Все же до этого нас доставили в расположение Иностранного корпуса самолетом, с пересадкой на автомобили в аэропорту Найроби. Сейчас же, согласно информации из великой и могучей Сети, было удобнее ехать по железной дороге. Я решил согласиться с бездушной машиной и забронировал все места в купе для себя и Фэйт в преддверии шестичасовой поездки.
Благо, такая возможность была, поэтому можно было надеяться понаблюдать за проносящимися за окнами пейзажами в тишине и покое. И не только.
Оказывается, за более чем столетнюю историю станции, она являлась одним из центральных пунктов в железнодорожной сети Кении. Отделка внутри показалась мне вполне современной, однако некоторые детали, такие как старомодные часы, расположенные на одном из столбов прямо перед входом на станцию, или внешний вид самой станции, выдавали ее богатую историю. Раньше поезда ходили исключительно два раза в день — утром и вечером. Однако после передачи Кении в руки Российской империи, всей железнодорожной сети коснулись большие изменения.
Кроме реорганизации, в результате которой станции и пути перестали являться частью железных дорог Уганды, контролируемых британцами, а стали частью КЖД, которая и по сей день занимается организацией грузовых и пассажирских перевозок внутри страны, в том числе между Кисуму, Найроби и Момбаса. Поэтому сейчас британская Уганда на западе имела возможность выхода к побережью Индийского океана не только через ими же контролируемую Танзанию, но и через связанные между собой железные дороги Уганды и Кении, ведущие прямиком к Момбаса.
Мы прошли через турникеты и, ориентируясь по надписям на нескольких экранах, расположенных напротив турникетов и входа на станцию, повернули направо, направляясь к выходу на платформу один. Система движения поездов здесь напоминала мне вокзалы Новой Москвы из моего прошлого мира.
Ориентироваться на вокзалы в этом мире я не мог, поскольку российские дворяне чаще путешествовали или на автомобилях, или на самолетах, оставляя поезда как средство передвижения менее состоятельным родам. Поэтому я был приятно удивлен, что оба мира одинаково логистически приспособлены: поезда также делились на пригородные и дальнего следования.
Буклет подсказал, что поезда дальнего следования появились в Кении после передачи Кении британцами, и проезд на них был не только значительно более комфортным, соответствуя российским реалиям, но и стоил несколько дороже. Не уверен, есть ли смысл в поездах дальнего следования для страны, чья площадь значительно уступает площади Российской империи, протянувшейся от германской границы с княжеством Польским на западе до Берингова пролива на востоке, но подобные вопросы и решать не мне. Что к лучшему.
