Война в Арктике полностью

В случае войны на западе и востоке могут возникнуть перед ГУСМП, помимо перевозки по Северному морскому пути военно-морских сил, и дополнительные задачи. Одна из них – завоз груза (стратегическое сырье, военные материалы) для западного фронта из Соединенных Штатов Америки Северным морским путем, как одним из путей безопасной связи с США».

Не надо забывать, что этот документ готовили еще в 1940 году (Приложение № 9).

В том же году, 12 декабря, ЦК ВКП (б) и СНК СССР было принято решение о строительстве порта в районе поселка Хабарово и железной дороги от Воркуты до этого нового порта.

Что интересно – уже в первые дни войны, 27 июня 1941 года, начальник ГУСМП И. Д. Папанин в письме № 709 сс[68] на имя председателя Совета народных комиссаров И. В. Сталина писал:

«Имеющийся ледокольный флот, ледовая авиаразведка и угольные базы на Северном морском пути позволяют в случае необходимости перебросить по СМП в навигацию 1941 г. 40–50 судов с возвращением последних в Америку…

В случае необходимости переброски из Северной Америки средних и больших самолетов, которые трудно перевозить на кораблях, возможно использовать северные воздушные пути.

Для переброски большого количества самолетов потребуется горючего во много раз больше имеющихся у нас запасов. Для переброски 1000 скоростных бомбардировщиков до линии железной дороги потребуется около 4500 тонн бензина, для переброски 400 тяжелых бомбардировщиков потребуется 5500 тонн бензина.

Если предлагаемая переброска самолетов будет признана целесообразной, необходимо в самый короткий срок (в течение короткой северной навигации) производить заброску горючего на авиабазы Северного морского пути».

А это уже прообраз будущего АЛСИБА[69] (Приложение № 10).

В настоящей работе я не буду касаться всех работ, выполненных Главным управлением Северного морского пути в предвоенные годы и направленных на совершенствование судоходства по трассе СМП.

Мне хотелось бы более подробно осветить события «неизвестной» войны на трассе Северного морского пути и хотя бы как-то отделить достоверное описание этих событий от потока научной и ненаучной фантастики, которая заполонила как электронные СМИ, так и традиционно публикуемые периодические издания и книги.

Я не профессиональный историк и не претендую на абсолютную достоверность всех изложенных фактов, несмотря на то, что при подготовке этого материала были использованы закрытые ранее отчеты Штабов морских операций западного и восточного районов Арктики за 1941–1945 гг., опубликованные (ранее закрытые) материалы начальника морских операций А. И. Минеева, командующего Северным флотом А. Г. Головко, начальника Главного управления Северного морского пути И. Д. Папанина, статьи из сборников «Северные конвои», «Лендлиз и северные конвои 1941–1945 гг.», «Флот СССР: корабли и суда ленд-лиза», а также воспоминания свидетелей и участников тех событий, которые мне довелось услышать в дружеских беседах за «рюмкой чая» – капитана ледокольного парохода «Александр Сибиряков» А. А. Качаравы, начальника оперативной группы Архангельского морского арктического пароходства, начальника Штаба морских операций западного района Арктики И. А. Стоянова, 2-го гидролога Штаба морских операций, гидролога ледокола «И. Сталин» А. Г. Дралкина, радиста полярной станции мыса Стерлигова Л. Э. Венцковского, летчика, главного штурмана Полярной авиации В. И. Аккуратова, капитанов ледоколов К. К. Бызова и Ю. К. Хлебникова, А. И. Ветрова, моего отца, участвовавшего в арктической навигации 1942 года, и многие другие материалы.