— Это вы придумали, Михаил Иваныч? Потрясающая машина! — Хрущёв под впечатлением долго жал руку конструктора. — Вот это да! Это же ракета, только подземная!
— Именно так, — подтвердил Циферов. — Работает на обычных компонентах ракетного топлива — керосине и кислороде, только не жидком, а газообразном, из обычных баллонов. Как для газовой резки. Само по себе устройство собирается из стандартных кранов, труб и вентилей, изготавливается заново только буровая головка. Может использоваться для скоростной проходки как вертикальных скважин, так и горизонтальных подземных ходов сообщения, но их уже надо крепить, чтобы не завалило. В твёрдых породах, в камне, можно не крепить. В них скорости проходки, конечно, не такие впечатляющие, но всё равно много быстрее, чем отбойными молотками долбить.
— А метро с помощью подобной машины строить можно? — спросил Косыгин.
— Теоретически — да, но там больше времени будет уходить на установку тюбингов, чем на проходку туннеля. Вообще для Метростроя надо делать механизированный комплекс, который будет без участия человека проделывать туннель и сразу укреплять его тюбингами, — подсказал Кравцев. — В целом, безусловно, задача строительства подземных укреплений, ракетных шахт, оборонительных сооружений любого назначения такими устройствами может решаться во много раз быстрее и дешевле.
— Етить его мать! — восторженно заявил Хрущёв. — Это ж какая экономия для страны! Мы сейчас ракетные шахты десятками и сотнями будем строить, укреплённые позиции для береговых ракетных комплексов. А укрытия для подводных лодок, вроде, как под Балаклавой строили? Но главное — это метро! Можно строительство метрополитена ускорить в несколько раз.
— Мы тут с министерством нефтяной и газовой промышленности обсуждали возможность прокладки трубопроводов для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа под землёй, в глинистых пластах, — сообщил Кравцев. — Пускаем такую вот ракету, а затем с помощью робототележки напыляем на стенки туннеля пластик, поликарбамид, для герметичности. Чтобы нефтепродукты в водоносный слой не попадали.
(В реальной истории в 1968 году состоялось совещание у министра газовой промышленности, на котором обсуждался невиданный проект прокладки тоннелепроводов с помощью ракет Циферова. Их предполагалось выполнять в глиняных пластах на глубине 100–200 м, после чего пропускать по тоннелям газ, охлажденный до отрицательной температуры, который должен проморозить уплотненные стенки тоннеля. Если бы эта идея была претворена в жизнь, то отпала бы необходимость расходовать массу металла, уходящего на трубы нефтегазопроводов, тянущихся на тысячи километров. Однако, гора в который уже раз родила мышь. http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/tm/1984/2/istoriya.html)
— Вот это было бы очень выгодно, в плане экономии металла при строительстве трубопроводов, — заметил Косыгин. — Если хотя бы часть трассы будет проложена без использования труб большого диаметра. Конечно, принимать далеко идущие решения пока преждевременно, нужно провести исследования, построить опытный отрезок трубопровода. Но сначала надо наладить выпуск этих подземных ракет. Много их поначалу не потребуется, и затраты, как мне представляется, будут небольшие, а выгоду можно получить значительную. Да и экспортный потенциал у этого изделия большой.
В итоге было принято решение об изготовлении пробной партии изделий и передаче их в опытную эксплуатацию, для всесторонней оценки экономического эффекта и наработки опыта практического применения. (АИ, к сожалению. В реальной истории было много заинтересованных ведомств, но в серийное производство «подземную ракету» так и не запустили.)
— Помимо колёсных и гусеничных машин, мы занимаемся также исследованием возможности использования шагающих механизмов для передвижения по сильно пересечённой местности, — продолжил Кравцев. — Всё началось, вообще-то, не с шагания, а с электродвигателя для мотор-колеса.
Расчёты показывают, что, начиная с некоторого размерного порога, масса обычной механической трансмиссии становится недопустимо велика. В этих случаях целесообразен переход на электротрансмиссию, с использованием обычных асинхронных электродвигателей, или же мотор-колёс. По эффективности — обычный ДВС с механической трансмиссией имеет КПД около 30–40 процентов, тогда как КПД электродвигателя — 65–75 процентов, и может быть поднят ещё выше, по расчётам, не предел и 90 процентов.
(Современные электродвигатели имеют КПД на уровне 90–95 %)
В случае применения электротрансмиссии появляется ещё одно, неочевидное преимущество. Источник тока может быть любым. Генератор, вращаемый от ДВС, двигателя Стирлинга или газовой турбины, внешний источник с передачей по кабелю, аккумуляторы, атомно-паровая силовая установка, солнечные батареи, или ещё одно перспективное направление — электрохимические генераторы, или как их ещё называют — топливные элементы.
