Встреча с весьма известным в то время профессором Ясинским окончательно решила дело. Имя Ясинского — талантливого математика — было очень популярно в Петербурге, на его лекциях всегда было полно. Все знали, что Ясинский тяжело болен, чахотка сводила его в могилу. В сырую погоду он ездил на лекции в закрытом экипаже, его редко выпускали из дому без калош и зонта. И этот смертельно больной человек обладал неукротимой энергией и работоспособностью. Занятия одной лишь математикой не удовлетворяли его, вторая половина души Ясинского принадлежала инженерному делу. Без живой, горячей работы он просто не смог бы жить. Свои занятия со студентами Ясинский совмещал со службой в управлении Николаевской железной дороги, а его столь нашумевшая диссертация носила название «О продольном изгибе». От настойчивых советов близких и друзей поберечь здоровье, перестать сжигать себя на работе и ограничиться только преподаванием Ясинский отделывался шутками или просто отмалчивался.
Мне этот человек казался красивым, благородным примером того, как надо жить на земле. И когда Ясинский предложил мне работать вместе с ним на железной дороге, я согласился не колеблясь. У меня-то хватит сил и здоровья на двоих, а рядом с таким человеком придет и вера в себя!
Это была пора, когда в России развернулось бурное строительство железных дорог. За десять лет, с 1890 года по 1900 год, было построено свыше двадцати тысяч верст новых железнодорожных путей. Все дальше на восток протягивались стальные нити Великого Сибирского пути, работы велись одновременно на многих участках, на бурных и широких реках Сибири воздвигались большие, многопролетные железные и деревянные мосты, их общая протяженность составляла около сорока километров. Строителям, путейцам и мостовикам приходилось побеждать огромные трудности, жизнь на каждом шагу выдвигала перед учеными и практиками все новые и новые, все более сложные задачи, и они неизменно решали эти задачи. Вот кому я страстно, всей душой завидовал. Огромную работу для Сибирской магистрали вел глава русской мостостроительной школы, человек неисчерпаемой энергии, инициативы и глубоких теоретических знаний, человек, о котором я уже столько слыхал, Н. А. Белелюбский. Через реки Иртыш, Уда, Чулым и другие по проектам Николая Аполлоновича строились мосты с большими пролетами.
Меня уже сейчас величали Евгением Оскаровичем, «коллегой», я проектировал железные стропила, в том числе пилообразные перекрытия железнодорожных мастерских оригинальной системы, предложенной профессором Ясинским. Нужны, конечно, и стропила, и перекрытия, но, никому не признаваясь в этом, я испытывал чувство неудовлетворенности. Одного этого все же мало… Мосты! — вот к чему лежала моя душа, вот область техники, в которой мне хотелось трудиться и проявить себя.
И, словно подслушав мои мечтания, первый шаг к их осуществлению мне помог сделать Проскуряков. Он предложил мне спроектировать путепровод для станции Москва Ярославской железной дороги. Это уже было нечто более основательное, здесь открывался большой простор для личного творчества, для самостоятельных поисков.
Теперь я буквально жил этим проектом. Ужасно медленно двигались стрелки стенных часов в техническом отделе дороги. Хотелось скорее попасть домой к своей чертежной доске, к расчетам. И здесь, на службе, и по пути домой я думал все о том же: о своем проекте. От успеха или неудачи в этом скромном начинании зависит многое. Не только другие — я сам проверял себя.
Через несколько недель, недель, полных раздумий и исканий, работа была закончена. Передо мной лежал проект путепровода с ездой понизу, с неразрезными трехпролетными фермами на промежуточных опорах в виде качающихся колонн с шаровыми шарнирами. Я перечитывал описательную часть, критически рассматривал чертежи своего первенца, строго, очень строго судил себя. Мне казалось, что с заданием я справился прилично. Проезжая часть была спроектирована оригинально, без поперечных и продольных балок, она состояла из сплошного клепаного волнистого настила. Это сокращало до минимума строительную высоту путепровода и высоту земляных насыпей на подходах.
Волновало только одно — как посмотрит Инженерный совет министерства путей сообщения на применение карающихся колонн и волнистого настила. Ведь и то и другое было тогда технической новинкой. Не возьмут ли их под обстрел авторитеты?
Все сошло, к моей радости, благополучно. Проект не вызвал возражений ни в целом, ни в деталях и был утвержден. Но до окончательной победы технической идеи, положенной в его основу, было еще далеко. Несколько лет спустя такие же качающиеся колонны были запроектированы для путепровода на одной из железных дорог Петербурга, по которой изредка проходили императорские поезда. И вот при рассмотрении проекта в том же Инженерном совете против подобных колонн ополчился докладчик совета.
— Такие колонны недопустимы, — наотрез заявил он. — На них может налететь… подвода с большим грузом и выбить колонну из шарнира.
