И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплуатации. Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение. Таким образом в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц. Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения.
В это время начальником движения был Федор Мойсеевич Штерн, умерший несколько месяцев тому назад в Одессе. Штерн был сыном одесского часового мастера. Он был с очень небольшим образованием, но был человеком воспитанным, в смысле умения держать себя в обществе, что было присуще всем одесским молодым людям, так как Одесса в то время была очень культурный и общественный город, а потому блеск этот естественно приобретался всеми молодыми людьми Одессы, которые бывали в том или другом обществе.
Штерн сделал свою карьеру, также переходя постепенно с должности на должность; и когда он занимал должность начальника станции Бачта, когда дорога перешла в казну, он сразу был сделан начальником движения. Хотя он был человек довольно знающий, человек вполне достойный и в сущности очень хороший (что он доказал всею своею последующею жизнью, которая протекла на глазах у всех в Одессе), но он имел один недостаток, свойственный его расе; скажу, быть может, резкое слово: известное нахальство. Конечно, было очень странно, что начальником движения на казенной железной дороге был совершеннейший еврей, еврей, который нисколько не скрывал своей национальности, да, наконец, и в Одессе все это отлично знали. Говорят, что он сделал такую карьеру через жену начальника дороги, мадам Клименко. Мадам Клименко сделала карьеру и своему мужу. Она была из камер-фрейлин Императрицы Марии Александровны и вышла замуж за офицера Клименко. Штерн же имел очень галантные манеры и, действительно, был замечательно красив. Это был один из наиболее красивых мужчин, каких я встречал в своей жизни, хотя у него и был тип несколько еврейский. Тогда в Одессе, в течение зимы, жило много титулованных дам. Штерн вообще имел громаднейший успех.
Но уже в то время, это было в начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплуатации железных дорог начали относиться отрицательно. Казенная Николаевская железная дорога и постройка, а также и эксплуатация Варшавской – были переданы в Главное общество Российских железных дорог, во главе которого стояли французские капиталисты и инженеры. Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу.
В это время на юге наибольшим Обществом было «Русское Общество Пароходства и Торговли», директором которого в это время состоял капитан 1 ранга, флигель-адъютант Его Величества Николай Матвевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, – весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, – тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета и по странной случайности я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.
Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли», и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же Общества Русского Пароходства и Торговли был несколько изменен.
Когда во главе дела стал H.M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерн, отчасти именно вследствие присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.
Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплуатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел – и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.
Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дороги и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым. Горчаков был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый; во всяком случае, это был человек, по своему характеру и по своим основам, не подходящий к живому делу.
