В конце концов все города, поселки, улицы получили новые наименования, хотя еще некоторое время они сосуществовали с прежними, немецкими.
Раньше мы уже отмечали, что переселенцев поразили здешние дороги. Приехавшие из дальних российских деревень восхищались асфальтом, ну а брусчатка и вовсе была им в диковинку.
— Удивительно было: все тротуары, мостовые были уложены камнем, отделаны плитами, — рассказывает Алевтина Васильевна Целовальникова. — Дождик пройдет — все чисто, никаких луж. Вода впитывалась в землю между плитами или брусчаткой, и все просыхало моментально. Это особенно было нам непривычно после рязанских непроходимых дорог.
«На некоторых улицах, в частности на улице Кутузова, в дорожное покрытие был заложен разноцветный камень, и казалось, что дорога украшена орнаментом. Может быть, там были выложены какие-то фигуры, но нам удавалось рассмотреть лишь какие-то части целого, так как дороги были сильно повреждены» (Анна Андреевна Копылова). Еще больше пострадали шоссейные дороги между населенными пунктами. «После войны все дороги были разбиты. Однажды пришлось ехать на грузовой машине в город Гвардейск, так мне казалось, что до него не доехать. По послевоенным дорогам ездить было одно мучение» (Степанида Тимофеевна Вельмякина).
На территории Восточной Пруссии основным видом транспортного сообщения между населенными пунктами являлись железнодорожные линии, которые война не пощадила.
Во время военных действий и при оставлении немцами этой территории были взорваны и разрушены все путепроводы, станционные здания, стрелки, станционные пути, вокзалы, выведены из строя паровозные и вагонные депо, электростанции и водоснабжение. Немцами же вывезен почти весь подвижной состав.
Из справки начальника планового отдела управления по гражданским делам Калининградской области А. Александровой за 1946 год
ЦГА РСФСР. Ф. 374. Оп. 2. Д. 173. Л. 65
Восстановление железнодорожных путей проходило довольно медленно. Главная трудность заключалась в том, что германская железная дорога имела более узкую колею. Стало быть, восстановление путей означало не просто их ремонт, но и масштабный перевод на принятый у нас в стране стандарт. Долгое время в области не хватало подвижного состава; паровозы и вагоны первоначально использовались немецкие.
— На железной дороге я помню поворотный круг — приспособление, позволявшее направить паровоз в обратную сторону: отцеплялся паровоз, заезжал на этот круг, его разворачивали, перегоняли до стрелки, и затем он возвращался назад к вагонам. Паровоз ходил два-три раза в сутки, причем шел он куда-то в сторону Приморска, — рассказывает Ирина Иосифовна Лукашевич (сейчас живет в Минске).
Для того чтобы отправиться в дальнюю поездку, помимо железной дороги можно было воспользоваться услугами гражданской авиации.
Калининградский аэропорт гражданского воздушного флота объявляет по летнему расписанию регулярное движение самолетов на Москву, Минск, Ригу и Берлин.
Калининградская правда. 1949. 15 апр.
Плохо обстояло дело с автомобильным сообщением. Междугородних автобусных линий первое время практически не существовало. Колхозники и другие жители области, чтобы доехать в Калининград или райцентр, пользовались попутным транспортом. Александр Николаевич Игнатьев рассказывал, что в 1949 году автобусов еще не было:
— Четыре раза в сутки ходил пригородный поезд Калининград — Долгоруково. А так на попутках добирались. В Калининград выедешь поездом, а обратно надо ехать — идешь к дороге и голосуешь. Там уже шоферы знали нас. Наберется человек двадцать-тридцать, шоферу соберем денег, он и везет. По крыше постучишь, где надо, он остановит.
