Поднять его в воздух поручили старейшему и опытнейшему на заводе летчику-испытателю Аркадию Никифоровичу Екатову. Его ценили за мужество и мастерство, за высокую требовательность к тем, кто готовит самолет к полетам, и к себе самому, за собранность и точность, умение правильно оценивать работу техники в полете. С мнением этого скромного, немногословного и вдумчивого летчика очень считались. Ему верили.
Первый вылет состоялся 5 апреля. Все, что полагалось сделать в первом полете и что было предусмотрено полетным заданием, летчик выполнил. Он дал положительную оценку самолету на всех проверенных режимах полета. Ее подтвердили и инженеры, занимавшиеся анализом показаний самописцев и состояния машины после полета. Перешли к выполнению всей программы заводских летных испытаний.
Заботясь об успешном их проведении, Артем Иванович ранее побеспокоился о подборе кандидатуры ведущего инженера ОКБ. Трудно переоценить роль такого специалиста. Он начинает свою деятельность в начале постройки опытного экземпляра.
Выбор пал на Анатолия Григорьевича Брунова, который был настоящей находкой для руководства ОКБ. Человеку с его неиссякаемой энергией, большими организаторскими способностями и десятилетним опытом конструкторской работы можно было смело доверить первенца.
С первых шагов своей деятельности Анатолий Григорьевич занял подобающее ведущему инженеру место в процессе постройки опытного самолета. Без его участия не принималось ни одно сколько-нибудь важное решение. Начальники конструкторских бригад, просматривая подготовленные их подчиненными чертежи, как правило, говорили:
– Непременно покажите это Анатолию Григорьевичу.
И не формы ради: они знали, от зоркого глаза Брунова не ускользнет ни одно сомнительное место, ни одна несогласованность между отдельными местами конструкции. Брунов был способен увидеть то, чего не смогли увидеть другие. К нему же обращались и работники производства, когда им надо было согласовать свои вопросы с ОКБ.
И все же главной заботой ведущего инженера оставались летные испытания, организация и техническое руководство каждым испытательным полетом. Ему удалось подобрать хороший состав испытательной бригады.
Полеты следовали один за другим. Усложнялись задания, выявлялись новые особенности, новые достоинства и недостатки. Шел процесс летных испытаний опытного самолета и сопутствующий ему процесс доводки.
К середине мая вышли на знаменательный рубеж. Получили заданную величину максимальной горизонтальной скорости – 640 километров в час на высоте 7200 метров. Никакой другой боевой самолет не имел тогда такой скорости. Появилась уверенность, что и по другим важнейшим показателям будут получены нужные данные.
Последовало решение соответствующих органов о запуске самолета И-200 в серийное производство на заводе имени Авиахима. Это решение потребовало от ОКБ существенной перестройки работы. «Все для серии и все во имя серии!» – таким стал девиз всех подразделений ОКБ.
До лучших времен были отодвинуты разработки и прикидки «прозапас» и все, что не имело отношения к интересам серийного производства.
Даже заводские летные испытания на какое-то время стали не самым главным делом. Интересам серии стали служить и полеты второго и третьего экземпляров опытного самолета, которые в мае и июне вышли на аэродром.
Летали много. Успешно справляться с доводкой само лета помогал также радикальный подход к решению сложных технических проблем. Встретившись, например, с недостатками в работе систем охлаждения мотора, создатели «двухсотки» сразу пошли по пути подбора наиболее эффективных радиаторов, улучшения условий их работы.
Семнадцать раз переделывалась установка маслорадиатора и четыре – водорадиатора! А ведь каждый из них отличался от других габаритами, конфигурацией, расположением патрубков… Стало быть, каждый раз надо было искать подходящее место, конструировать крепление, решать вопросы сопряжения радиатора с системой. И все же в конечном счете достигалась экономия времени.
28 августа 1940 года стало в истории создания первого МиГа еще одной знаменательной датой. В этот день два опытных экземпляра – второй и третий – были перегнаны в НИИ ВВС и предъявлены на государственные испытания.
Второй экземпляр был оставлен на основном аэродроме института для определения на нем летных характеристик, а третий – переброшен на соседний, поближе к полигону, для испытаний вооружения. Испытания винтомоторной группы, оборудования и самолетных систем предполагалось проводить на обоих самолетах, одновременно с решением других задач.
На проведение государственных испытаний отвели только десять летных дней. Можно, конечно, порассуждать на тему о том, не следовало ли дать пятнадцать, а то и двадцать дней, чтобы лучше обследовать самолет и дать ему более обоснованную оценку. Однако не будем заниматься этим. Жесткие сроки служили тогда (да и не только тогда) действенным средством поддержания самых высоких темпов в работе.
